Regler for at øge brændstoføkonomien for køretøjer vil gøre mere gavn end skade, viser ny undersøgelse

Forskere fra USC og andre førende universiteter konkluderer, at regler i bøgerne for at øge brændstoføkonomien for passagerkøretøjer vil gøre mere gavn end skade, modstridende påstande fra Trump-administrationen, da den søger at rulle brændstoføkonomistandarderne tilbage.

I et forskningspapir, der undersøger de cost-benefit-metoder, der bruges af føderale embedsmænd til at retfærdiggøre tilbagerulning af reglerne, forskerne konkluderer, at regeringens analyse er mangelfuld, og at den afviger fra accepterede protokoller. De fandt, at analysen overså 6 millioner brugte biler, udslette fordele anslået til mindst 112 milliarder dollars.

Forskningsresultaterne, som er indberettet i Videnskab i dag og vil blive præsenteret for bilproducenter og politiske beslutningstagere i Organisationen for Økonomisk Samarbejde og Udvikling (OECD) i Paris i denne uge, er vigtige, fordi de afspejler bedste praksis identificeret af ledende, uafhængige økonomer og ingeniører. Resultaterne er også i overensstemmelse med tidligere vurderinger, der viser, at fordelene for brændstofeffektive køretøjer opvejer omkostningerne. Og fordelene opstår som blå himmel, bedre sundhed og færre drivhusgasser (GHG), der bidrager til den globale opvarmning.

Antonio Bento, en professor i offentlig politik og økonomi ved USC Price School of Public Policy og direktør for det spirende USC Center for Sustainability Solutions, sagde, at undersøgelsen repræsenterer en "hurtig vurderingspolitisk reaktion" på det kontroversielle lovforslag, som er under føderal regeludformning.

"Det ser ud til, at føderale embedsmænd har udvalgt data for at understøtte en forudbestemt konklusion om, at standarderne for ren bil vil føre til for mange dødsfald på motorveje, sagde Bento, undersøgelsens hovedforfatter. "Vi støtter ikke den konklusion, og dataene understøtter ikke den konklusion."

Trump-administrationens forsøg på at fastfryse brændstoføkonomiske standarder for biler og lette lastbiler har udløst konflikt med Californien og andre stater. Kritikere siger, at reguleringsfastfrysningen er svær at retfærdiggøre på økonomisk, juridiske eller miljømæssige grunde.

Men den nye undersøgelse går et skridt videre, antyder, at manglerne i regeringens økonomiske analyse er så voldsomme, at de virker som et bevidst forsøg på at manipulere statistikker og vildlede folk.

Ironisk, Bento indtager en særlig position i striden:Han er den økonom, der oftest citeres i de dokumenter, som EPA brugte til at argumentere for den lovgivningsmæssige lempelse. Han er blandt en gruppe tværfaglige forskere fra førende universiteter, der deltog i undersøgelsen, herunder eksperter fra USC, Carnegie Mellon, Yale, University of California og Massachusetts Institute of Technology, blandt andre.

I 2007 Kongressen vedtog love for at kræve, at virksomhedernes gennemsnitlige brændstoføkonomi (CAFE) skal stige til 35 mpg i 2020. CAFE-standarderne regulerer brændstoføkonomien på tværs af den amerikanske flåde af personbiler og lette lastbiler. U.S. EPA og National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) fastsatte brændstoføkonomiske gevinster mellem 27 mpg og 55 mpg mellem 2012 og 2025. En midtvejsgennemgang udført i 2016 bekræftede, at fordelene oversteg omkostningerne, og foranstaltningerne ville være teknologisk gennemførlige.

Men i år under Trump-administrationen, de føderale agenturer vendte kursen om, foreslå regler for at fastfryse CAFE-standarder på 2021-niveauer gennem 2025. Føderale embedsmænd hævder, at tvinge bilproducenter til at opnå et gennemsnit på 54 mpg på syv år ville føre til biler, der er for dyre, dermed tvinge folk til at beholde for mange gamle køretøjer, der er mindre sikre.

Den føderale regering søger også at tilbagekalde Californiens mangeårige autoritet til at sætte sin egen, strengere udstødningsstandarder og begrænser andre stater fra at følge trop. Guvernør Jerry Brown har lovet at bekæmpe den foreslåede tilbagerulning.

Men forskerne var forundrede over den politiske vending, får dem til at foretage en uafhængig vurdering af regeringens økonomiske analyse, der er brugt til at begrunde ændringen. Forfatterne er blandt verdens bedste eksperter i miljøøkonomi og klimaændringer, herunder undersøgelse af brændstoføkonomistandarder.

Deres undersøgelse beskriver et mønster af selektiv faktaplukning og forvrængning gennem hele regeringens analyse. Den finder, at 2018-analysen indeholder justeringer til en tidligere gennemgang af 2016, men ikke desto mindre er det "vores konklusion, at 2018 [føderal] analysen har grundlæggende fejl og inkonsekvenser og er i modstrid med grundlæggende økonomisk teori og empiriske undersøgelser ... vores sammenfattende dom er, at ændringerne i 2018 NPRM [meddelelse om foreslået regeludformning] er alt i alt vildledende."

Specifikt, undersøgelsen citerede to vigtige ændringer i 2018-dokumentet, der afviger fra standard cost-benefit-protokoller.

Først, Forskerne siger, at den økonomiske analyse fejlagtigt konkluderer, at en lempelse af reglen vil skrumpe køretøjsflåden med 6 millioner biler i 2029, hvilket i høj grad skæver bundlinjen. Det er også i strid med økonomiske principper, fordi økonomerne hævder, kun strengere standarder – ikke færre – ville øge omkostningerne til renere, nye køretøjer, og efterhånden som priserne på nye og brugte køretøjer stiger, flådens størrelse ville blive mindre – ikke omvendt. Revisionen "er simpelthen ikke i overensstemmelse med grundlæggende økonomisk teori, " finder undersøgelsen.

Ved at fejlberegne størrelsen af ​​bilflåden, forskerne siger, at rapporten undervurderer tilbagelagte kilometer, benzinforbrug, Drivhusgasemissioner og trafikdræbte. Et korrekt skøn over dødsfald alene repræsenterer en besparelse på 90,7 milliarder dollars, som det føderale forslag udelader.

Sekund, forskerne anvendte de generelt accepterede globale – snarere end indenlandske – sociale omkostninger ved kulstof som et kriterium for at værdisætte reduktioner af drivhusgasemissioner. Den ændring, plus revisionen for antallet af køretøjer, lukker 63 procent af forskellen mellem negative omkostninger og break-even point for CAFE-standarderne - en positiv nettogevinst på mindst $112 milliarder dollars, viser undersøgelsen. Omkostninger kan også reduceres ved teknologisk innovation, herunder forbedringer af forbrændingsmotorer, bilmaterialer og -design og bredere anvendelse af nul-emissionskøretøjer, finder undersøgelsen.

Endelig, forskerne beskriver, hvordan regeringen afveg fra "foretrukken protokol", udviklet i en anden undersøgelse, som Bento offentliggjorde i American Economic Review i 2009, og almindeligvis brugt i cost-benefit analyser, herunder eksternaliteter såsom energisikkerhed, luftforurening, benzin priser, drivhusgasemissioner og trafikpropper. Undladelse af at tage højde for disse variabler overvurderer omkostningerne ved reguleringen, mens fordelene undervurderes, fandt forskerne.

"Det er tvivlsomt, at disse fejlberegninger var utilsigtede, " sagde Bento. "Dette er ikke fejl, der er snarere tale om en bevidst nedskæring af fordele og en oppustning af omkostningerne."

Undersøgelsen repræsenterer en vigtig præcedens for det nye USC Center for Sustainability Solutions, sagde Bento, som har en høflighedsansættelse ved USC Dornsife School of Letters, Kunst og Videnskab.

"Hurtige vurderingsøvelser som denne, samt direkte dialog med interessenter, vil blive signaturaktiviteter for vores nye USC Center for Sustainability Solutions, " sagde Bento. Han tilføjede, at undersøgelsen vil hjælpe med at fremme dialog, når han præsenterer den for OECD-mødet i denne uge.