Mauritius olieudslip:Potentielle regeringsfejl bør undersøges, siger ekspert

Strandingen af ​​MV Wakashio er en af ​​de største miljøkatastrofer i det vestlige Indiske Ocean. Selvom katastrofens fulde omfang endnu ikke er kendt, den 1, 000 tons olie og diesel, der lækkede tæt på en af ​​de største marineskatte på Mauritius, truer med at ødelægge dette dyrebare levested. Genopretningen vil vare lang, og katastrofen vil besætte Mauritius i de kommende år.

Nu opstår der spørgsmål:kunne ulykken og spildet være forhindret? Var landet forberedt? Reagerede kystvagten og det firma, der er hyret til at pumpe olie fra det ramte skib, på den rigtige måde?

Hverken regeringen, heller ikke skibsejeren og bjærgningsfirmaet vil sandsynligvis have en interesse i, at sådanne spørgsmål bliver besvaret. Men der skal iværksættes en uafhængig offentlig undersøgelse af regeringens og industriens reaktion på denne katastrofe.

Var landet uforberedt?

Regeringen var godt klar over risikoen. Siden 1990'erne, Mauritius har modtaget betydelig bistand til kapacitetsopbygning for at forhindre et olieudslip.

Landet var en kernemodtager i to multi-million-dollar Verdensbank-projekter:$4-million-beredskabsplanen for olieudslip fra 1998 og 2003 i det vestlige Indiske Ocean Island. og US$ 24-millioner Vestindiske Ocean Marine Highway Development and Coastal and Marine Contamination Project fra 2007-2012.

Mauritius modtager støtte i henhold til FN Nairobi -konventionen, men også flere programmer til kapacitetsopbygning af maritim sikkerhed i regionen. Så sent som i marts 2020, Mauritius gav en opdatering om sit beredskab på en international workshop.

I en nylig artikel viste vi, at en sådan kapacitetsopbygning ofte er eksperimentel, fokuseret for meget på planlægning og strategi frem for implementering.

Alligevel havde Mauritius også tidligere erfaring. I 2016 en lignende ulykke skete. Dengang var landet heldigt - MV Benita, som styrtede ned kun 7 km fra Grand Port, ikke langt fra hvor MV Wakashio er, sad i fem uger og blev derefter flyttet tilbage med det formål at bugsere til Indien, inden han sank 90 km ud for Mauritius. Et større olieudslip blev forhindret i det tilfælde.

Det faktum, at landet manglede en tilstrækkelig mængde udstyr til hurtigt at begrænse Wakashio-udslippet, indikerer, at på trods af al træning og erfaring, Mauritius var stadig ikke forberedt.

Kunne kollisionen have været undgået?

Satellitbevis viste, at Wakshio var på et kollisionskurs til Mauritius, rammer revene ved Pointe D'Esny med hav-cruising-hastighed. Dens rute afveg tydeligt fra den trafik, der normalt passerer øen.

Kystvagten kunne have opdaget dette og sendt et patruljefartøj ud. Mens kystvagtens kapacitet er begrænset, ville det have været muligt at nå fartøjet i tide, før det ramte?

Var reaktionen på grundstødningen passende?

Da Wakashio først gik på grund, kystvagten var hurtig på stedet. Indledende indeslutningsforanstaltninger blev truffet og bomme indsat. Et bjærgningsfirma blev kontraheret til at flyde fartøjet igen og pumpe de 4, 000 tons olie og diesel, endnu to uger efter den første kollision var der ikke gjort meget. Den 6. august begyndte miljøkatastrofen at udspille sig, da den første olie spildes. Den 15. august skibet delte sig i to.

Regeringen angav, at dårligt vejr var skyld i dens langsomme reaktion. Men var der en diskussion om alternative strategier? Havde den kontraherende virksomhed den rette ekspertise til at forhindre et olieudslip? Var der for meget fokus på at pumpe olie ud og ikke nok på at forhindre et udslip? Hvor tæt var krisekoordineringen mellem regeringen, kystvagten og udenlandske eksperter?

Opstart af olieudslip, såsom Harbo, hævde, at de kunne have været i landet inden for 24 timer efter den første grundstødning, hvis de var blevet inviteret. Inden for 72 timer kunne det passende udstyr have sikret fartøjet, forhindrer en stor del af konsekvenserne af et spild. Der ville have været alternative handlemuligheder for regeringen.

Fartøjet ville sandsynligvis stadig have lækket olie og til sidst splittet, alligevel kan spredningen af ​​olien og forureningen af ​​kysterne være blevet begrænset.

Hvorfor var der ingen reaktion fra regionen?

EU, Storbritannien og andre aktører, som vi viser i en kommende bog, har betydeligt investeret i at opbygge regional maritim sikkerhedsarkitektur i det vestlige Indiske Ocean. Dette omfatter et maritimt overvågningscenter samt et center for regional operationel koordinering designet til at give tidlig varsling og koordinering i regionen i nødsituationer som denne.

Det er dårlige nyheder, at efter år med sådanne anstrengelser, de regionale organer var ikke rustet til at reagere og reagere for at støtte Mauritius regering.

Handling, ikke mundbind

Dette er kun nogle af de spørgsmål, som en uafhængig undersøgelse af Mauritius 'løbende knibe vil skulle undersøge og vurdere.

Der vil også være behov for en uafhængig miljøvurdering. Og det vil være i hænderne på det mauritiske civilsamfund og det globale samfund af bevaringsaktivister at sikre, at en kommission og en undersøgelse iværksættes omgående.

Indian Ocean Commission eller Indian Ocean Rim Association, aktiv i at styre de regionale farvande, kunne give et format til dette. Pres og støtte fra Indien, Frankrig eller Japan og andre stater, der allerede har ydet nødhjælp, vil også være nødvendige.

Denne forespørgsel skal også give anbefalinger til, hvordan en lignende katastrofe i regionen kan undgås, og arkitekturen opgraderes til at tilbyde hurtigere reaktion – f.eks. udvikling af en regional facilitet. Og denne gang, handling, ikke mundbind, bør kræves af den mauritiske regering.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.