Pandemifragtemissioner nåede 2030-målet på få måneder. Hvordan får vi ændringerne til at hænge fast?

Pandemien efterlod et synligt aftryk på bilen, bus- og cykelbrug - og på sit højeste bragte det renere byluft - men det forstyrrede også en anden, mindre indlysende, men stærkt forurenende sektor:godstransport. Coronavirus styrtede millioner af fly, lastbiler, tog og skibe ind i et massivt eksperiment, forstyrre forsyningskæder, da nationale grænser lukkes og industrier lukkes ned. Forskere og industri leder nu efter, om nogen af ​​ændringerne vil holde fast.

De daglige kulstofemissioner fra EU-godstransport faldt med 37 % på højden af ​​pandemien, siger professor Alan McKinnon, en fragtlogistikekspert ved Kühne Logistics University i Hamborg, Tyskland. Tilfældigvis, han siger, EU's godstransportsektor nåede inden for to til tre måneder det mål, som industrien har sat sig internationalt for 2030.

"Hvis bare der var en måde, hvorpå vi kunne holde de fragtrelaterede emissioner, hvor de var ... men det kommer bare ikke til at ske, " sagde han. Det er især et problem for en industri, der forventes at vokse tre gange globalt i 2050.

Et område, hvor pandemien ser ud til at have gjort, hvad årtiers indsats ikke har formået at opnå, er at rationalisere påfyldningen af ​​lastbiler.

"Omkring en tredjedel af den afstand, som lastbiler kører, går de tomme, " sagde McKinnon. "Selv de, der er indlæst, er ofte kun delvist indlæst, så alt, hvad vi kunne gøre for at fylde køretøjerne bedre, ville reducere efterspørgslen efter transport og efterspørgslen efter energi.

"I flere årtier har folk opmuntret virksomheder til at samarbejde for at … dele deres køretøjer og deres varehuse, fordi det naturligvis giver økonomisk fordel, men det giver også store miljømæssige fordele."

Der er sket fremskridt, selvom der kunne gøres mere, han siger. Men nogle virksomheder - for eksempel producenter af dagligvarer og husholdningsapparater i Storbritannien - samarbejdede under pandemien. Og nogle online fragtudvekslingsplatforme tilbød også gratis lasttilpasningstjenester.

"Håbet er, at virksomheder kan indse, hvad fordelene er, " sagde prof. McKinnon.

Online detailhandel

Problemet strækker sig nedstrøms til den lille varevogn, der afleverer din ordre på dit dørtrin. Corona-foranstaltningerne udløste en eksplosion i online detailhandel, som mange mener er et permanent skift. Dette kan have reduceret CO2-emissionerne, hovedsagelig fordi shoppere ikke kører til butikker, men det er en delikat balance, siger prof. McKinnon, afhænger delvist af hvor godt lastet den varevogn er.

"Ti år siden, da systemet var mere afslappet, du kunne få måske 120-130 ordrer i varevognen, der bliver leveret over en otte-timers cyklus, " sagde han. I dag er presset på øjeblikkelig levering, hvor "antallet af fald pr. levering kan komme ned til 30 eller 40, og køretøjet er mindre belastet."

Thierry Hours, vicepræsident for Volvo Groups CTO-kontor, er enig i, at rationalisering af lastning af lastbiler, et af virksomhedens nøgleprodukter, er et nøgleelement i at gøre industrien grønnere.

"Der er stadig meget plads til drastiske forbedringer i effektiviteten af ​​logistikkæden, " han sagde.

"Det store spørgsmål er relateret til datahåndtering ... og hvordan systemerne er integreret, hvordan køretøjerne og transportvirksomheden interagerer med infrastrukturen, med de mennesker, der giver varerne til transport."

Lastbiler kunne optimeres ved kunstig intelligens at stille spørgsmål som f.eks. "Er kunderne villige til at få deres varer en dag efter, fem dage efter ... i morgen?" sagde Hours. "For at forvalte dette potentiale, det er meget et spørgsmål om organisation, af datastrømme, af evnen til at beregne en masse data på en meget kraftfuld måde."

Det er her forskning og innovation skal fokuseres for at reducere energiforbruget, han siger.

Grønne fingeraftryk

Forskere kunne også tage et kig på andre punkter i forsyningskæden, hvor pandemien efterlod grønne fingeraftryk, siger prof. McKinnon. Da det tømte togene for pendlere, det gav større muligheder for godstransport med jernbane.

"Følelsen er, at jernbanegodsdriften har haft en god krise. Folk siger, at COVID har demonstreret, hvordan man kan forbedre kvaliteten af ​​jernbanegodstjenesten og gøre den mere konkurrencedygtig - hvis vi på en eller anden måde kan ændre den måde, som passager- og jernbanegodstjenesterne konkurrere om den tilgængelige bane."

Mens virksomheder kæmper med deres forsyningskæder for at forhindre, at alvorlige forstyrrelser nogensinde sker igen, de kan henvende sig til mere lokale varer – en anden potentiel CO2-besparelse, da det betyder, at der simpelthen er mindre at flytte rundt på.

En innovation, der reducerede afhængigheden af ​​lange forsyningskæder, var 3-D-print. Prof. McKinnon fremhæver en undersøgelse offentliggjort i sidste måned, som viste, hvordan den hurtigt blev implementeret til at fremstille testsæt, personlige værnemidler og nødkarantænefaciliteter tæt på, hvor der var behov for dem - viser, hvordan decentral produktion kunne reducere godstransportbyrden.

Prof. McKinnon siger, at selvom der er behov for forskning i, hvad der er sket i de sidste par måneder, vinduet, hvor EU-finansieret forskning kan understøtte de store ændringer, der kræves i godstransportsektoren, krymper hurtigt, med kun to forskningscyklusser tilbage før 2030, den dato, hvor den sigter mod at reducere sine emissioner drastisk.

Adfærdsmæssigt

Mange af de nødvendige ændringer er adfærdsmæssige, snarere end teknisk, ifølge prof. McKinnon, og de involverer samarbejde mellem fragtsektorens kunder såvel som sektoren selv. Forskning og innovation skal derfor være tværfagligt og involvere samfundsvidenskab.

Det er en udfordring at få erhvervslivet til at interessere sig og reagere på forskningsresultater, Prof. McKinnon siger. "Der er behov for at gøre forskningen relevant og gøre alt, hvad man kan for at få industriens beslutningstagere modtagelige over for forskningen, " han sagde, tilføjer, at dette inkluderer formidling af resultater gennem de kanaler, som de bruger og respekterer, såsom handels- og industriforeningskonferencer, nyhedsbreve og andre ikke-akademiske fora.

Og pandemi-relaterede innovationer har ikke tacklet en af ​​de centrale tekniske udfordringer, som godstransport står over for – behovet for at skifte til renere brændstoffer. Adskillige kulstoffattige energikilder konkurrerer om det store EU-fragtmarked - brint, batterier, biobrændstoffer, syntetiske brændstoffer og elektrificerede motorveje – men der er stadig stor usikkerhed om, hvilken der vil være den mest omkostningseffektive.

I flere timer, fremtidens lastbiler vil køre på el eller brint. Det tekniske område, der kræver mest opmærksomhed, er, hvordan man producerer brint bæredygtigt. Brint har et enormt potentiale i fragtbranchen, han tror, men i øjeblikket produceres det mest af fossile brændstoffer. At ændre det er et presserende emne for forskere, ligesom videreudvikling af grøn elproduktion og ladeinfrastrukturer.

"Vi har brug for en enorm F&I-indsats om elektrificering, og vi er nødt til at prioritere brintkøretøjer, hvis vi skal understøtte den grønne omstillingsudfordring og gøre disse nye teknologier overkommelige for transportindustrien og borgerne."

Prof. Alan McKinnon og Thierry Hours vil tale i et panel for at diskutere, hvordan transport kan blive renere efter ændringer forårsaget af pandemien på konferencen European Research and Innovation Days, som finder sted online fra 22.-24. september.