Kunne Sri Lankas skibsbrand være undgået? Her er hvad vi kan lære af den chokerende miljøkatastrofe

Hundredvis af døde skildpadder fortsætter med at vaske i land i Sri Lanka, næsten to måneder efter et nybygget containerskib brød i brand, mens det lå forankret ved Colombos havn.

X-Press Pearl havde 1, 486 containere og brændt i to uger. Det sænkede derefter i begyndelsen af ​​juni, forårsager en af ​​Sri Lankas største miljøkatastrofer.

Kemikalier forurenet vand, dræbe havliv og ødelægge ynglepladser. Forurenende stoffer omfatter salpetersyre, natriumdioxid, kobber og bly, og tons plastiknurdler (pellets), som kan tage århundreder at nedbryde.

Lokalsamfund, der er fuldstændig afhængige af at fiske for deres levebrød, er blevet beordret til ikke at fiske. Nu, miljøet står over for truslen om et olieudslip, hvilke myndigheder, med international bistand, forsøger desperat at indeholde.

Lokalt politi har indledt en kriminel efterforskning. I mellemtiden, Center for Miljøretfærdighed har indgivet et andragende om grundlæggende rettigheder i Sri Lankas højesteret.

I kølvandet på katastrofen, mange kommentatorer har søgt at forklare, hvad der gik galt. Men disse har stort set savnet en bredere, selvom det er afgørende, udstede denne katastrofe afsløret:spændingen mellem økonomisk udvikling og miljøbeskyttelse. Dette gør forsendelse til et område med ultrafri handel fjernt fra, og nogle gange uberørt af, regler.

Jeg hjælper med at opklare, hvad der gik så drastisk galt, og hvordan vi kan forsøge at forhindre lignende katastrofer i fremtiden.

Når lastskibe brænder

Det menes, at lækage af korrekt erklæret, men uhensigtsmæssigt eller forkert pakket eller stuvet salpetersyre forårsagede brand i X-Press Pearl. Salpetersyre er ætsende, giftig og brandfarlig væske-og X-Press Pearl havde 25 tons af den.

Salpetersyre er en vigtig komponent i ammoniumnitrat - en populær gødning rundt om i verden og en rå ingrediens i fremstilling af sprængstoffer. Beslaglagt ammoniumnitrat er det, der udløste eksplosionen i 2020, der udslettede Beirut Havn.

Enhver brand om bord på et skib er en klar risiko for besætningens og miljøets liv. Endnu, containerskibsbrande forekommer hyppigt. Forsikringsselskaber får besked om brande cirka hver anden uge og større brande hver 60 dag.

Kilden til disse brande ændrer sig. Der opstod en gang brande fra motorer, men de er nu lige så tilbøjelige til at stamme fra selve lasten, med forkert emballerede eller forkert deklarerede kemikalier den næsthyppigste brandårsag efter kul.

Faktisk, data angiver muligheden for mere end 150, 000 årlige tilfælde af sort eller forkert erklæret farligt gods, der kan forårsage brand. Forekomsten kan være højere afhængigt af forsendelsesruten.

En anden brandrisiko har at gøre med konkurrence mellem rederier, som er baseret på bæreevne og effektivitet. Dette har tvunget en eksponentiel vækst i containerskibsstørrelser, hvilket eskalerer sandsynligheden for brand. Det gør det også svært at opdage en brand, hvis ikke umuligt, indtil det er langt fremme.

Der er tegn på #oilspill ind i havet fra X-Press Pearl-fartøjet. Department of #Fisheries arbejder sammen med MEPA, Flåde, CoastGuard og andre myndigheder skal inddæmme og rydde op i olieudslippet for at minimere skader på #marinemiljøet. pic.twitter.com/2dDP781inX

- Kanchana Wijesekera (@kanchana_wij) 25. maj kl. 2021

Brandsikkerheden på skibe kunne forbedres med bedre uddannelse for at fremme bedste praksis med at beskytte og bevare godsets integritet.

SOLAS (Safety of Life at Sea) -reglerne regulerer brandslukning om bord. Men disse er forældede, er trådt i kraft i 1980. De skal ændres, så de passer til den nuværende æra med store og ultra-store fartøjer, som X-Press Pearl.

Organisatoriske procedurer, såsom dem fra American Bureau of Shipping, fremme tidligere brandopdagelse og mere effektive metoder til brandbekæmpelse. De er bedre egnet til design og drift af skibe i moderne maritime industrier.

En fortælling om to havne

Salpetersyrelækage ombord på X-Press Pearl blev opdaget ved Hamad Havn i Qatar, som afslog skibets anmodning om at tømme containeren. Skibet fremsatte den samme anmodning senere til Hazira Havn i Gujarat, hvilket også blev nægtet.

Katastrofen til søs kunne have været undgået, hvis en af ​​havnene havde losset containeren. Hvorfor nægtede de? Og hvad var deres forpligtelser under disse omstændigheder?

Det er usandsynligt, at deres handlinger vil blive undersøgt i den officielle undersøgelse, som vil fokusere på årsagerne til branden og besætningens handlinger. Imidlertid, disse svar afslører de enormt problematiske forhold ved skibsfarten.

Begge havne hævdede, at de manglede arbejdskraft og udstyr til at aflade den utætte beholder. Men det er svært at forestille sig sådan nybygget, topmoderne, og faciliteter med gode ressourcer-ifølge deres virksomhedswebsteder-mangler midler til at håndtere en salpetersyreudslip.

Havne kan være tilbageholdende med at acceptere farlige fartøjer, fordi de mangler beredskabsplaner og beredskabsplaner. Det er én ting at vedtage fare- og miljøpolitikker, men en helt anden for faktisk at implementere dem. Dette vil kræve uddannelse, og vedligeholdelse af det nødvendige udstyr, at håndtere potentielle trusler.

Havneservice er lige så konkurrencedygtige som rederier. Havne sigter mod at maksimere flytning af containere gennem terminaler. Dette gør den fysiske undersøgelse af containernes indhold umulig, og enhver behandling forsinkelse uoverkommelig.

Alligevel, effektivitet og rentabilitet betyder ikke, at kvalitetstjenester skal ofres. Der er tre måder at begynde at løse dette problem på:

• streng håndhævelse af reglerne om international farlig gods, som styrer deres håndtering og stuvning
• bedre uddannelse til forsyningskædearbejdere, der anvender disse regler
• stærkere sanktioner udstedt af stater, hvor laster stammer fra, og af rederier.

Kunne besætningen have søgt ly?

Undersøgelsen af ​​X-Press Pearl-katastrofen vil afsløre, om besætningen søgte en prioriteret kaj til læ, mens skibet var opslukt i flammer ved Colombo havn.

Formentlig, skibe i nød har traditionelt nydt "havnenes frihed" til at søge ly i nationernes territorialfarvand, hvis de står over for det totale tab af fartøjet og dets last, eller dens besætnings liv.

Men stater kan nægte skibe adgang, hvis, for eksempel, de udgør en alvorlig trussel mod miljøet eller menneskers sikkerhed eller sikkerhed. I betragtning af fartøjernes stigende størrelse og den usikre karakter af den trussel, de udgør, nægtelse af indrejse er normen.

I 2003, efter flere højt profilerede hændelser, Den Internationale Søfartsorganisation vedtog resolutioner om at skabe "tilflugtssteder" for fartøjer i nød.

Det er beskyttede farvande, og ikke havne med infrastrukturen til at modvirke alvorlige problemer om bord. Så selvom tilflugt kan afhjælpe truslen om brand, det afværger ikke den langt større risiko for miljøforurening.

Tilflugtssteder har dæmpet nogle bekymringer, men de er ikke en international forpligtelse. De har også en tendens til at være koncentreret i udviklede maritime regioner, og er stort set ikke -eksisterende, hvor de er mest nødvendige - hvor skibe, der ikke er i stand til at transportere ulovlige farlige laster, driver deres handel.

Det er vigtigt, at vi ikke lader X-Press Pearl falde til ro i baggrunden som endnu en spektakulær historie om et skib, der brænder til søs. Det burde skabe forandringer, og tjene som et forsigtighedseksempel på, hvad der sker med alarmerende hyppighed, når vi vil have vores varer billige og nu.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons -licens. Læs den originale artikel.