Hvem betaler for din Uber?

En ny undersøgelse fra ph.d. uddannet Jacob Ward, Professor Jeremy Michalek fra Engineering and Public Policy (EPP) og Mechanical Engineering (MechE), og lektor Costa Samaras i Civil and Environmental Engineering ved Carnegie Mellon University kvantificerer omkostningerne og fordelene ved at tage en tur med et transportnetværksselskab (TNC), som Uber eller Lyft. De fandt ud af, at en TNC-tur faktisk reducerer lokal luftforurening, gennemsnitlig, sammenlignet med at køre i et personligt køretøj.

"Når et køretøj først starter, det producerer et højt niveau af skadelig luftforurening, indtil dets forureningskontrolsystem opvarmes nok til at være effektivt, " forklarede Michalek.

En tidligere undersøgelse foretaget af universitetsprofessor og MechE-afdelingsleder Allen Robinson og andre viste, at for nogle forurenende stoffer svarede emissionerne fra en enkelt start af et køretøj til emissionerne fra hundredvis af kilometers varm rejse. "Da en Uber normalt ankommer varm, når den henter dig, spekulerede vi på, om den kunne give netto luftkvalitetsfordele i forhold til at starte et personligt køretøj til den samme tur, " sagde Michalek.

For at besvare dette spørgsmål, holdet indsamlede data om TNC-køretøjer og personlige køretøjer og modellerede luftforureningskonsekvenserne af køretøjsstart og kørsel med varme køretøjer samt TNC'ers ekstra kørsel mellem køreanmodninger. "TNCs køretøjer har tendens til at være nyere, " forklarede Samaras, "så de blev bygget til at opfylde strengere forureningsstandarder."

Sætter man disse faktorer sammen, holdet fandt ud af, at gennemsnitlig, en TNC tur producerer kun halvdelen af ​​de lokale luftforureningsomkostninger ved en rejse med personligt køretøj, reducere luftforureningsrelaterede sundhedsomkostninger med omkring 11 cents.

Imidlertid, holdet viste i deres undersøgelse, at øget kørsel på vejen fra TNC-køretøjer også har store ulemper. TNC-chauffører bruger meget af deres tid på at køre mellem passagerafhentninger eller på at vente på nye køreanmodninger, kendt som deadheading. Denne ekstra kørsel betyder, at en TNC's brændstofforbrug - og i forlængelse heraf dens drivhusgasemissioner - i gennemsnit er omkring 20 % højere end et personligt køretøj.

Mere tid på vejen betyder også mere trængsel, mere støj, og mere potentiale for bilulykker. I betragtning af alle disse faktorer, holdet fandt ud af, at valget af en TNC frem for et privat køretøj øger de eksterne omkostninger for samfundet med 30-35 %, eller omkring 32-37 øre pr. rejse. Denne byrde bæres ikke af den enkelte bruger, men påvirker snarere det omgivende samfund. Samfundet som helhed bærer i øjeblikket disse eksterne omkostninger i form af øgede dødelighedsrisici, skader på køretøjer og infrastruktur, klimapåvirkninger, øget trafikpropper, etc.

Test af andre scenarier, holdet fandt ud af, at hvis TNC-turen er samlet (delt med en anden rytter, der tager en anden tur i samme retning), kan det have lavere eksterne omkostninger end en tur med personligt køretøj. Men hvis TNC-turen fortrænger en tur med offentlig transport i stedet for en personlig biltur, de eksterne omkostninger tredobles.

Michalek og Samaras håber, at ved at kvantificere disse ikke-prissatte omkostninger for samfundet, de kan give beslutningstagere den information, de har brug for til at udvikle politikker, der omdirigerer eksterne omkostninger fra offentligheden som helhed til de private aktører, der genererer dem. Data som denne kan også vise sig at være nyttige til at finde måder at optimere de potentielle fordele ved TNC'er og samtidig minimere eksterne omkostninger.

"Hvis du vil reducere omkostninger for andre fra dine TNC-ture, " sagde Michalek, "Du har det bedst med at vælge en samlet tur, når du kan og bruge offentlig transport, når den er tilgængelig."