Luftfartsindustrien er nødt til at revidere sin reaktion på klimaændringer

Luftfartens voksende indvirkning på klimakrisen kræver radikale løsninger, der kan hæve industrien, ifølge en ny Nature kommentarartikel fra University of California San Diego School of Global Policy and Strategy.

Globalt genererer industrien omkring 1 milliard tons CO₂ om året, hvilket kan sammenlignes med Japan, verdens tredjestørste økonomi. Desuden er emissionerne fra flyvninger steget med omkring 2,5 % hvert år. Uden modige løsninger er industrien på vej til i løbet af de næste 30 år at producere mere CO₂ end hele dens historie.

Mens vedvarende energi er opskaleret for at erstatte fossile brændstoffer i elproduktion, og både udbud og efterspørgsel af elektriske køretøjer fortsætter med at stige, eksisterer der ingen kulstoffri erstatningsteknologier i tilstrækkelig skala til at imødegå forurening fra fly.

"De fleste strategier, som regeringer og virksomheder forfølger i dag, er afhængige af velkendte teknologier. Den tilgang ser kortsigtet ud, fordi mange af disse teknologier ikke fungerer i skala," siger medforfatter David Victor, professor i innovation og offentlig politik ved UC San Diego School of Global Policy and Strategy meddirektør for Deep Decarbonization Initiative. "At eliminere luftfartens indvirkning på den globale opvarmning kræver store forstyrrelser af, hvordan industrien fungerer i dag. Jo længere den virkelighed undgås, jo sværere vil det være at finde effektive løsninger."

Nature-stykket kommer forud for samling af International Civil Aviation Organisation (ICAO) i Montreal, Canada, fra den 27. september til den 7. oktober, hvor repræsentanter fra 193 nationer vil forsøge at forhandle sig frem til et mål for hele industrien for at reducere emissionerne fra sektoren .

Victor og medforfatter Steffen Kallbekken fra Center for International Klimaforskning skitserer, hvorfor de to mest almindeligt foreslåede løsninger – renere brændstoffer og kulstofkompensation – som sandsynligvis vil blive diskuteret på mødet, er groft utilstrækkelige.

Kulstofkompensation er en reduktion eller fjernelse af emissioner af drivhusgasser (f.eks. gennem jordgenopretning eller plantning af træer), der bruges til at kompensere for emissioner, der opstår andre steder. Ifølge forfatterne er resultaterne af pålidelige regnskaber i disse brancher dårlige.

"Selv med tilsyn er skovprojekter ofte plaget af vilde antagelser, for eksempel at træer ville forsvinde fra disse områder i mangel af disse projekter," skriver de.

På den anden side kan renere flybrændstof, som i øjeblikket kommer fra konventionelle biobrændstofråvarer, såsom vegetabilske olier, være umuligt at producere bæredygtigt i tilstrækkelige mængder og til lave nok priser til at erstatte alt flybrændstof. At opnå de niveauer for vedtagelse af rent brændstof, som mange regeringer og virksomheder sigter efter – og at gøre det bæredygtigt – vil kræve kommercialisering af nye produktionsmetoder og råvarer, der stadig er teknologisk i deres vorden.

Og ingen af ​​disse løsninger er sikre på at imødegå klimapåvirkningerne af bundtræk, som fanger varme, der udstråler fra jordens overflade, hvilket forårsager opvarmning i atmosfæren nedenfor.

Løsninger bør være designet til at forstyrre

Faktisk er de opvarmende virkninger af kontrailer stadig dårligt forstået af klimaforskere og får derfor kun lidt opmærksomhed af industri og regeringer, der arbejder på at dekarbonisere luftfart. Det er muligt, at virkningerne er små og i vid udstrækning kan styres ved at omdirigere fly omkring de vejrforhold, der genererer de værste kontrails. Men virkningerne kan også være massive - op til halvdelen af ​​luftfartens samlede klimapåvirkning ifølge nogle undersøgelser - og kræve helt nye luftfartsteknologier og tilgange til at reducere luftfartens indvirkning på klimaet.

Undersøgelsen argumenterer for, at det kan kræve en grundig eftersyn af motorer, flyskrog og opbevaring ombord - store, dyre og økonomisk risikable beslutninger. Forfatterne opfordrer til mere eksperimentering for at teste, hvad der virkelig kunne fungere - understøttet af regeringspolitikker og industrisamarbejde.

"Modstand mod indsats, der forstyrrer industriens status quo er forståelig, fordi flyselskaberne ofte opererer med knivtynde marginer," tilføjede Victor. "Et stigende antal flyselskaber ønsker at gøre noget ved klimaet, men sidder fast med få praktiske muligheder."

Victor og Kallbekken anbefaler tre trin for industrien at tage for at skabe modige løsninger til at håndtere en opvarmende planet.

For det første skal industrien og regeringen gøre deres hjemmearbejde. De skal blive mere bevidste om de risici, der er forbundet med den nuværende tilgang til luftfartens rolle i klimakrisen.

For det andet kunne der dannes små samarbejder mellem de mest motiverede regeringer og virksomheder for at tage risici på nye teknologier, som igen kan inspirere andre til at følge deres spor. For eksempel er et partnerskab mellem den norske regering og virksomheder i gang for at skabe testbed til elektriske fly.

Forfatterne giver konkrete strategier for, hvordan andre samarbejder kan etableres for potentielt at antænde andre fremskridt. For eksempel kunne sådanne grupper ved at dele omkostninger og risiko investere i mere varierede reaktionsstrategier, herunder brint, elektricitet og en renere, mere skalerbar version af bæredygtigt flybrændstof. De ser til Europa for at tage føringen, da europæiske regeringer allerede er meget motiverede til at tage klimaproblemet alvorligt.

Endelig understreger forfatterne, hvor vigtig forskning er for bedre at forstå kontrailer og kemiske interaktioner i atmosfæren. Det kunne også levere løsninger teknologisk, økonomisk og politisk. + Udforsk yderligere

Hvorfor luftfartsindustrien skal se ud over kulstof for at blive seriøs omkring klimaændringer