Flying Pre-9/11 Was,

I midten af ​​1990'erne rejste jeg mellem Dayton, Ohio, og Washington, D.C., to gange om måneden i løbet af skoleåret som halvdelen af ​​et pendlerpar. Jeg kunne forlade Dayton kl. 17.15, kør næsten 129 kilometer til Columbus lufthavn i myldretiden, parker min bil i økonomien, og stadig komme til min port i god tid til en 19:30. afgang.

Så skete 9/11.

Terrorangrebene medførte hurtige og varige ændringer i oplevelsen af ​​flyrejser i USA. Og efter 20 år med stadigt mere detaljerede lufthavnssikkerhedsprotokoller, mange flyrejsende har ingen viden om - eller kun vage minder om - hvordan flyrejser var før 9/11.

Som en, der har studeret historien om lufthavne i USA - og en som er gammel nok til at huske flyrejser før 11. september - synes jeg det er slående, på den ene side, hvor tilbageholdende den føderale regering, flyselskaberne og lufthavne skulle træffe tidlige sikkerhedsforanstaltninger.

På den anden side, Det har været rystende at se, hvor brat det omfattende Transportation Security Agency -system blev skabt - og hvor hurtigt amerikanske flyrejsende kom til at acceptere disse sikkerhedsforanstaltninger som både normale og tilsyneladende permanente træk i alle amerikanske lufthavne.

Sikkerhed Kabuki

I de tidlige årtier med flyrejser, lufthavnssikkerhed - ud over grundlæggende politi - var i det væsentlige ikke -eksisterende. At komme på et fly var ikke anderledes end at sætte sig på en bus eller et tog.

Men i slutningen af ​​1960'erne og begyndelsen af ​​1970'erne, der var en bølge af kapringer, terrorangreb og afpresningsforsøg - det mest berygtede er manden kendt som D.B. Cooper, der kommanderede en Boeing 727, krævede $ 200, 000 og, ved sikring af sagen, faldt dramatisk fra flyet, aldrig at finde.

Angreb på amerikanske flyvninger førte normalt til en ny sikkerhedsforanstaltning, om det var dannelsen af ​​luftmarskalprogrammet, som placerede bevæbnede føderale agenter på amerikanske kommercielle fly; udviklingen af ​​en kaprerprofil, rettet mod at identificere personer, der anses for sandsynlige at true et fly; eller screening af alle passagerer.

I 1973, under de nye protokoller, flyrejsende skulle passere gennem en metaldetektor og få røntgenbehandlet poser for at kontrollere, om der var våben eller mistænkelige genstande.

For det meste, imidlertid, Disse foranstaltninger var beregnet til at berolige nervøse flyers-sikkerhedsteater, der minimalt forhindrede let passage fra check-in til gate. Til indenrigsrejser, det var muligt at ankomme til lufthavnsterminalen 20 til 30 minutter før dit fly og stadig kunne nå porten i tide til at gå ombord. Familier og venner kunne let ledsage en rejsende til deres port til start og møde dem ved porten ved hjemkomsten.

Først og fremmest, flyselskaber ønskede ikke at genere passagerer, og lufthavne var tilbageholdende med at miste den ekstra indtægt fra familie og venner, der måske besøger lufthavnsrestauranter, barer og butikker, når de afleveres eller hentes disse passagerer.

Ud over, disse sikkerhedsforanstaltninger, selvom det er opfordret af Federal Aviation Administration (FAA), var ansvaret for ikke den føderale regering, men flyselskaberne. Og for at holde omkostningerne nede, flyselskaberne havde en tendens til at indgå kontrakt med private virksomheder om at gennemføre sikkerhedsundersøgelser, der brugte minimalt uddannede lavtlønnede medarbejdere.

Clampdown

Alt det ændrede sig med terrorangrebene den 11. september.

Da flyselskaberne vendte tilbage til himlen den 14. september, 2001, det var umiddelbart tydeligt, at det ville være anderledes at flyve. Passagerer, der ankom til lufthavne, blev mødt af bevæbnet militærpersonale, som guvernører i hele landet havde mobiliseret nationalgarden for at beskytte landets lufthavne. De blev på patrulje i flere måneder.

Sikkerhedsforanstaltninger steg kun i december 2001, da Richard Reid, den såkaldte "sko bombefly, "forsøgte at affyre sprængstof i hans sko på en international flyvning fra Paris til Miami. At tage dine sko af, inden du passerede gennem sikkerheden, blev hurtigt et krav.

Derefter, i 2006, Britiske embedsmænd opsnappede et forsøg på at transportere flydende sprængstof ombord på en flyvning, resulterer i et forbud mod alle væsker. Dette blev senere ændret til at begrænse passagerer til væsker på ikke mere end 3,4 ounces. I 2010, fuldkropsscanneren var blevet et kendt syn i lufthavne i hele USA

En undersøgelse fra 2019 viste, at den gennemsnitlige tid til at komme igennem sikkerhed i nogle af landets travleste lufthavne varierede fra godt 23 minutter ved Newark Liberty til 16,3 minutter ved Seattle-Tacoma, men kunne gå op til 60 minutter og 34 minutter, henholdsvis, i de samme to lufthavne i spidsbelastningstider.

Disse nye sikkerhedsforanstaltninger blev den føderale regerings ansvar at håndhæve. I november 2001, Kongressen oprettede Transport Security Agency (TSA), og i de første måneder af 2002, deres medarbejdere var blevet ansigt for transportsikkerhed i hele USA - i lufthavne såvel som på jernbaner, undergrundsbaner og andre former for transport.

I dag, TSA beskæftiger over 50, 000 agenter.

Ingen ende i synet

I det første årti efter 9/11, forbundsregeringen brugte i alt over 62 milliarder dollar på lufthavnssikkerhed, da de årlige udgifter til TSA steg fra 4,34 milliarder dollar i 2002 til 7,23 milliarder dollars i 2011, og er kun vokset siden da.

På mange måder, post-9/11-lufthavnenes kryptering for at imødekomme sikkerhedsproblemer lignede impulsen til at behandle folkesundhedsproblemer i kølvandet på COVID-19-pandemien, når plastbarrierer, hånddesinfektionsmidler og gulvmærker, der tilskynder til social afstand, dukkede op i lufthavne i hele USA

Hvor længe COVID-19-foranstaltningerne skal bruge for at forblive på plads, mangler at se. Imidlertid, de sikkerhedsforanstaltninger, der blev vedtaget efter 9/11, har vist sig at være permanente nok til, at de er blevet inkorporeret i nylige lufthavnsterminalrenoveringer.

For eksempel, da Reagan National Lufthavns nye terminal åbnede i 1997, passagerer kunne bevæge sig frit mellem butiks- og restaurantfyldte National Hall og portene i Terminal B og C. Efter 9/11, lufthavnsembedsmænd placerede sikkerhedskontroller ved indgangene til terminalerne B og C, effektivt at gøre butikker og restauranter ikke længere tilgængelige for passagerer, der havde passeret sikkerhed.

Nu, det næsten gennemførte redesign på 1 milliard dollar vil flytte sikkerhedskontrollerne til en ny bygning opført over lufthavnens vejbane og åbne adgangen mellem National Hall, Terminal B og C og en ny pendlerterminal.

Næsten en generation er gået siden terrorangrebene den 11. september. Selv de af os, der var gamle nok til at huske flyrejser før den skæbnesvangre dato, har vænnet sig til den nye normal. Og selvom passagerer i dag ganske gladeligt kan markere den endelige afslutning på COVID-19-sundhedsforanstaltningerne til folkesundhed, det er langt mindre sandsynligt, at de snart vender tilbage til sikkerhedsniveauet før 9/11 i lufthavnen.

Denne artikel er genudgivet fra Samtalen under en Creative Commons -licens. Du kan finde original artikel her.

Janet Bednarek er professor i historie ved University of Dayton.