Folk er strandet i transitørkener i snesevis af amerikanske byer

Mindre end to måneder efter, at præsident Donald Trump i sin State of the Union-tale lovede at "genopbygge vores smuldrende infrastruktur, " Udsigterne ser svage ud. Trump-administrationen beder Kongressen om ideer til, hvordan man kan finansiere billioner af dollars i forbedringer, som eksperter siger, er nødvendige. Nogle demokrater ønsker at vende nyligt vedtagne skattelettelser for at finansiere reparationer - en usandsynlig strategi, så længe republikanerne kontrollerer Kongressen .

At beslutte, hvordan investeringer i denne skala skal finansieres, er primært et job for folkevalgte, men forskning kan hjælpe med at prioritere. Vores nuværende arbejde fokuserer på transit, som er afgørende for sundhed og økonomisk udvikling, da det forbinder mennesker med job, tjenester og rekreative muligheder.

Sammen med andre kolleger ved Urban Information Lab ved University of Texas, vi har udviklet en hjemmeside, der viser, hvilke områder i de store amerikanske byer, der ikke har tilstrækkelige alternativer til bilejerskab. Ved at bruge disse metoder, vi har fastslået, at manglende transitadgang er et udbredt problem. I nogle af de hårdest ramte byer, 1 ud af 8 indbyggere bor i det, vi omtaler som transitørkener.

Ørkener og oaser

Ved at bruge GIS-baseret kortlægningsteknologi, vi vurderede for nylig 52 amerikanske byer, fra store metropoler som New York City og Los Angeles til mindre byer som Wichita. Vi analyserede systematisk transport og efterspørgsel på blokgruppeniveau – i det væsentlige, efter kvarterer. Så klassificerede vi blokgrupper som "transitørkener, " med utilstrækkelige transporttjenester sammenlignet med efterspørgslen; "transitoaser, "med flere transporttjenester end efterspørgsel; og områder, hvor transitudbuddet møder efterspørgslen.

For at beregne udbuddet, vi kortlagde byernes transportsystemer ved hjælp af offentligt tilgængelige datasæt, inklusiv data for generelle transitfeedspecifikationer. GTFS-datasæt udgives af transitvirksomheder og giver detaljerede oplysninger om deres transitsystemer, såsom ruteoplysninger, hyppighed af service og placeringer af stop.

Vi beregnede efterspørgsel efter transit ved hjælp af American Community Survey-data fra U.S. Census Bureau. Transportefterspørgsel er svær at kvantificere, så vi brugte antallet af transitafhængige personer i hver by som en proxy. En transitafhængig person er en person over 12 år, der kan have behov for adgang til transport, men ikke kan eller ikke kører bil, fordi han eller hun er for ung. er deaktiveret, er for dårlig til at eje et køretøj eller vælger ikke at eje en bil.

Transportørkener var til stede i varierende grad i alle 52 byer i vores undersøgelse. I transit ørkenblokgrupper, gennemsnitlig, omkring 43 procent af beboerne var transitafhængige. Men overraskende nok, selv i blokgrupper, der har nok transittjeneste til at imødekomme efterspørgslen, 38 procent af befolkningen var transitafhængige. Dette fortæller os, at der er et bredt behov for alternativer til individuelt bilejerskab.

For eksempel, vi fandt ud af, at 22 procent af blokgrupperne i San Francisco var transitørkener. Det betyder ikke, at transitforsyningen er svag i San Francisco. Hellere, transitefterspørgslen er stor, fordi mange beboere ikke ejer biler eller ikke kan køre bil, og i nogle kvarterer, dette krav bliver ikke imødekommet.

I modsætning, byen San Jose, Californien, har en høj andel af bilejerskab og følgelig en lav transitefterspørgsel. Og byens transitudbud er relativt godt, så vi fandt kun 2 procent af blokgrupper, der var transitørkener.

Hvem betjener transitbureauer?

Traditionel transitplanlægning er primært fokuseret på at lette pendlingstiderne til centrale forretningsdistrikter, ikke på at sørge for tilstrækkelig transport inden for boligområder. Vores foreløbige analyse viste, at manglende transitadgang var korreleret med at bo i tættere områder. For eksempel, i New York City er der transitørkener langs Upper West og Upper East sider, som er tætte boligområder, men ikke har nok transitmuligheder til at opfylde beboernes behov.

Vores konstatering af, at tættere områder har en tendens til at være underbetjent, tyder på, at byer i stigende grad vil blive udfordret til at give transitadgang i de kommende årtier. FN anslår, at to tredjedele af verdens befolkning vil bo i byer i 2050, hvilket vil betyde stigende efterspørgsel efter transit. I øvrigt, færre amerikanere, især millennials, vælger at eje køretøjer eller endda tage kørekort.

Denne dobbelte udfordring understreger, at det haster med at investere i transportinfrastruktur. Problemet med adgang til transport vil sandsynligvis kun blive mere akut i de kommende år, og nye infrastrukturprojekter tager mange år at planlægge, finans og komplet.

Transitørkener forstærker uligheden

Vi fandt også, at relativt velstillede kvarterer har bedre transporttjenester. Dette er ikke overraskende:rigere mennesker har en tendens til at have højere adgang til biler, og er dermed mindre afhængig af offentlig transport.

Lavere adgang til transport for fattigere amerikanere skaber en slags negativ økonomisk feedback-loop. Folk har brug for adgang til transport af høj kvalitet for at finde og bevare bedre job. Ja, flere undersøgelser har vist, at transitadgang er en af ​​de mest kritiske faktorer for at bestemme opadgående mobilitet. Fattige amerikanere vil sandsynligvis have lavere adgang til transit end gennemsnittet, men er ofte ude af stand til at komme ud af fattigdom på grund af denne mangel på transit. Investering i infrastruktur er således en måde at øge social og økonomisk lighed på.

Hvad stater og byer kan gøre

Krympende transitørkener kræver ikke nødvendigvis engroskonstruktion af ny transitinfrastruktur. Nogle løsninger kan implementeres relativt billigt og nemt.

Nye og nye teknologier kan give fleksible alternativer til traditionel offentlig transport eller endda forbedre almindelig offentlig transport. Eksempler omfatter tjenester fra transitnetværksselskaber, såsom Uber's Pool og Express Pool og Lyft's Line; traditionelle eller dockløse cykeldelingstjenester, såsom Mobike og Ofo; og mikrotransittjenester som Didi Bus og Ford's Chariot. Imidlertid, byer bliver nødt til at samarbejde med private virksomheder, der tilbyder disse tjenester for at sikre, at de er tilgængelige for alle indbyggere.

Byer kan også tage skridt til at sikre, at deres nuværende transitsystemer er velafbalancerede og flytte nogle ressourcer fra overbeskyttede områder til kvarterer, der er underbetjente. Og beskedne investeringer kan gøre en forskel. For eksempel, justering af transitsignaler for at give busser præference i kryds kan gøre busforbindelsen mere pålidelig ved at hjælpe dem med at holde tidsplanen.

I sidste ende føderal, Stats- og bystyrelser skal samarbejde om at sikre en retfærdig fordeling af transport, så alle borgere fuldt ud kan deltage i civilsamfundet. Identifikation af transithuller er et første skridt mod at løse dette problem.

Denne artikel blev oprindeligt publiceret på The Conversation. Læs den originale artikel.