Den risiko, coronavirus udgør for vores svage, kompleks forsyningskæde

Processen med at få produkter til forbrugerne – leveret til deres dør eller til butikken – kan være lang og slingrende, nogle gange starter 6, 000 miles væk. En afbrydelse af et hvilket som helst led på denne rejse kan påvirke kunden, butik, sælger, selv lastbilchaufføren, der leverer de produkter.

Nu, coronavirus-pandemien har tilføjet en ny udfordring til det, der allerede var en spinkel og kompliceret forsyningskæde, siger Penn-forsker Steve Viscelli, der har studeret lastbilbranchen i et årti. "Dette har været et rigtigt wake-up call, " siger han. "Vi kunne se nogle store ændringer på forsyningskædesiden og detailsiden, som kunne være fundamentale."

Viscelli har talt med mange i lastbiltransport og andre industrier, der allerede mærker effekten. Han delte noget af det, han har lært, med Penn Today.

Der er mange trin i forsyningskæden:import og eksport, chauffører, der flytter varer, butikker, der modtager dem, forbrugere, der køber dem. Hvor vil du gerne starte?

Lad os starte med importen. En stor del af forsyningskæden er fabrikker i udlandet, og så kommer containerfragten ind i havnene i USA. Vi ser allerede virkningen fra Kina, med betydelige fald i containervolumen til Los Angeles og Long Beach, de porte, der ofte bruges til at måle dette. Vi har set et virkelig stort fald der, og der er også en backup i tomme beholdere, der går ud, hvilket er rigtig vigtigt, fordi de skal fyldes på den anden side. Vi ser allerede ubalancer på grund af containere, og det bekymrer mig virkelig, fordi vi er tidligt ude i det her.

Hvad med eksport?

Vi har allerede problemer med amerikansk eksport, især med mad. Vi har dybest set fået eksport af kølerum til at hobe sig op. På kort sigt, det forårsager meget smerte for havnelastbilchauffører og andre. Langsigtet, det store problem er havnenes faste kapacitet. Lad os sige, at der er et fald på 20 % i containere. Vi kan ikke gøre det op med 120% senere, fordi der kun er så mange havne. Vi har set dette før, men aldrig i denne skala.

Vi så en stor rampe for omkring halvandet år siden på grund af sabelraslen omkring handel. Nogle forsyningskæder øgede indkøbene for at fylde op på lageret. Det forårsagede en del overbelastning, men det var formentlig ingenting sammenlignet med den bølge af ting, der skal ind til skolestart og ferierus. Jeg ser stadig analytikere sige, at selvom dette sandsynligvis vil gå hen over sommeren, vi vil have et stærkt opsving, når vi kommer til tredje og fjerde kvartal. Men du kan ikke få det opsving, hvis du ikke kan opbevare hylderne.

Hvornår skulle den genopfyldning ske?

Tilbage-til-skole-tingene flytter typisk et par uger fra nu, så de kan komme på hylderne i sensommeren. Ferie ting, der skal komme i sensommeren, tidligt efterår for at være på hylderne, når vi har brug for det. Det bliver virkelig svært at få den bedring, hvis vi ikke kan få ting ind, og lige nu kan vi bestemt ikke.

Hvor passer langdistancevognmændene ind i alt dette?

Hvis du havde spurgt mig for et par uger siden, hvad der skulle ske med markedet, Jeg ville have sagt, at langdistancevognmændene vil begynde at føle smerte, fordi vi ikke har den samme mængde import. De er nummer to i rækken til at trække, når lageret kommer ud af containere og kommer ind i en lastbil til distribution. Jeg ville have troet, at de ville have oplevet nogle virkelige smerter, da mængderne faldt. Men det gjorde de ikke.

Deres rolle endte faktisk med at stige på grund af al denne shopping efter forbrugsvarer som toiletpapir og mad. Det har medført en stigning i distributionen fra centre til butikker. Det er midlertidigt, selvom. Vi vil næsten helt sikkert begynde at se disse mængder falde, efterhånden som folk stopper dette øgede indkøb.

Hvad med de sidste mile-chauffører, dem, der arbejder for Amazon og UPS og andre tjenester for at levere varer til folks hjem?

Der ser vi en helt ny verden, med de produktkategorier, hvor folk bestiller fra at skifte. Det har Amazon erkendt. De har sagt, at de vil ansætte 100, 000 nye chauffører på leveringssiden, hvilket er en masse ekstra kapacitet. De skifter også fra gadgets og luksusartikler til mere basale fødevarer og daglige forbrugsvarer.

Kan dette påvirke den måde, folk handler på fremadrettet?

Lige nu, du har folk, der ikke går i butikken, bestilling af ting, de aldrig ville have tænkt på at bestille online før – massefødevarer, ting som. Den slags træk fra mange mennesker vil tvinge Amazon til at opgradere sin kapacitet til at flytte disse produkter. De kommer til at lære meget, investere meget i disse systemer. På samme tid, fysiske butikker - hvoraf mange har en ret usikker fremtid som den er - de vil blive skubbet længere mod kanten.

Når dette er overstået, folk kan sige, "Jeg savner at gå til et fysisk sted for at få alle mine ting." Eller de kunne sige, "Hvorfor har jeg spildt min tid og benzin på at køre til butikken, når jeg kunne få en god pris og bedre udvalg af varer leveret lige til døren?" Forbrugerændringerne kan blive enorme. Vi ved det bare ikke. Amazon er klart nr. 1 inden for last-mile levering og online shopping. Hvis de kan klare det, Jeg tror, ​​det vil gå langt i retning af at overbevise folk om, at denne form for model er gavnlig.

Hvad med risikoen for lastbilchaufførernes helbred? Er dem du har talt med bekymrede?

Det er en stor bekymring. Alle forsøger at finde ud af, hvor meget af virussen skal være på en overflade, og hvor længe for at den forbliver smitsom. Materialet betyder noget, også. Chaufførerne er bekymrede. Skifter jeg mine handsker, hver gang jeg leverer en pakke? Kan jeg efterlade en pakke ved en dør, eller bliver den stjålet? Har jeg brug for en underskrift fra hver kunde? Tænk bare på den penpude, som UPS-driveren medbringer til hver pakkeaflevering. Der er meget kontakt i den sidste mile. Det er ingenting sammenlignet med sundhedspleje, men disse vil være væsentlige tjenester for at skaffe folk, hvad de har brug for. Vi ønsker ikke, at disse arbejdere bliver syge, og vi ønsker heller ikke, at de skal blive en vektor. Og vi har mange flere arbejdere i sidste mile, som er uafhængige entreprenører og koncertarbejdere uden sundhedspleje, sygedage, eller midlerne til at få klar information og træning om bedste praksis. De kan være mere tilbøjelige til at komme på arbejde, og din dør, syg.

Der er også et helt andet sæt problemer, med langdistancevognmænd i fare. De er virkelig isolerede 95% af tiden. De bor alene og kører alene, men de er også virkelig afhængige af lastbilstop og benzinpumper. Disse smitsomme overflader bliver enorme for dem. Nogle virkelig klare vejledninger og praksisser, måske oppefra og ned, ville være nyttigt. Lastbilchaufførpopulationen er ældre, også. Blandt arbejdsstyrken, de er et af de ældste segmenter, og de har masser af sundhedsproblemer i højere grad – rygning, hjerte sygdom, diabetes, fedme – plus de har begrænset adgang til sundhedspleje. Hvis nogen sidder fast ude på vejen, når de er syge, de ser sjældent en læge. De er en meget sårbar befolkning.

Er der andet, du ville nævne?

Ligesom i sundhedsvæsenet, timingen af ​​alt dette vil virkelig betyde noget. Til mig, det handler virkelig om behovet for en koordineret plan. Hvis dette virkelig er et krigsgrundlag, vi vil tage logistikken seriøst på det højest mulige niveau. Hvor er vores behov? Hvor er forsyningerne? Hvem skal flytte den ting? Jeg er ikke i tvivl om, at UPS og andre tænker meget over dette og sammensætter vejledning til deres medarbejdere, men vi har mange små leverandører, fra folk, der leverer din pizza til de flyttende kemikalier. På logistiksiden, det bliver spændende at se, hvordan det hele udspiller sig.