At opmuntre til at gå og cykle er ikke svært, og her er tre afprøvede metoder

Storbritannien er blevet lovet en cykelrevolution i årtier. I 1996 daværende transportminister Steve Norris var begejstret for at firedoble cykelture inden 2012. Tilsvarende tidligere premierminister David Cameron lovede en "cykelrevolution" i 2013, som udløb, da finansieringen ikke fulgte. Lidt har ændret sig i over 50 år. I løbet af denne tid, cykelture har været i kraftig tilbagegang. Det samme er tilfældet med at gå. Først for nylig har der været en lille stigning i cyklusbrug.

Men gader tomme for biler under lockdown betød, at aktiv rejser blev attraktive i en grad, der ikke er set i årtier. Beviser fra Skotland, hvor jeg er baseret, viser et skiftende rejseadfærdsmønster fra marts og frem, 9 % af de adspurgte sagde, at de gik og cyklede mere, og 62 % sagde, at de kørte mindre. Bilbrug er nu igen tæt på niveauerne før marts, men dette kan meget vel ændre sig, efterhånden som vinteren - og den anden bølge - skrider frem.

Der køres nationale kampagner, der opfordrer folk til at cykle eller gå i stedet for at tage offentlig transport i et forsøg på at stoppe COVID-spredning. Finansiering i lille skala er blevet indført i hele Storbritannien. Foranstaltningerne omfatter udvidede fortove, pop-up cykelbaner - ofte omfordelinger af vejareal fra tosporede kørebaner - og 20 mph hastighedsgrænser.

Dette kan gøre en forskel for nogle, der bor og rejser langs bestemte korridorer, hvor rummet er blevet beskyttet, men det hjælper ikke de fleste, som måske overvejer at gå oftere eller begynde at cykle:forskning viser, at de ønsker en komplet, opfatteligt sikkert netværk. Og vigtigst af alt, den nuværende dækning af COVID-19-politikker til støtte for aktiv rejser er meget kludetæppe, med mange huller. Nogle ser ud til at blive implementeret, hvor ordninger kan installeres hurtigt, snarere end der, hvor der er mest brug for dem.

Det er forståeligt, at ordninger vil have deres faldgruber – at have, trods alt, blev installeret utrolig hurtigt. Håbet er, at over tid, længere ruter vil begynde at blive oprettet og netværk dannet. Men øjeblikket skal gribes:Coronakrisen giver en reel mulighed for at revolutionere aktive rejser i Storbritannien - med potentiale for udbredt sundhed, sociale og miljømæssige fordele.

Desværre, det ser ikke ud til, at dette er tilfældet:I oktober så det ud til, at transportsekretæren gik tilbage, skriver til lokale myndigheders ledere og instruerer dem i at "afbalancere cyklisters og fodgængeres behov med andre trafikanters behov, herunder bilister og lokale virksomheder." I betragtning af den igangværende modgang fra brugen af ​​offentlig transport er der helt klart behov for en vis betydelig og klar støtte til aktiv rejser, om end bare for at forhindre byområder i at komme i klemme, hvis flere mennesker føler, at der ikke er andet valg end at køre.

Og måderne at opnå dette på er ikke spekulative – de er blevet gjort før, og i Storbritannien.

1. 20-minutters kvarterer

Konceptet med det 20-minutters kvarter indkapsler ideen om, at alt, hvad du har brug for til hverdagen, skal være inden for 20 minutters gang.

Det er let nok at overtale folk til at forblive lokalt i byer, fordi de fleste byområder allerede har nok butikker og faciliteter inden for 20 minutters gang. Aktiv rejse kan fremmes ved at installere modale filtre:vejspærringer eller plantekasser installeret i boliggader, der stopper rotteløb, tvinger det meste af motoriseret trafik på hovedveje, samtidig med at det giver direkte adgang til ruten og fordele for dem, der er til fods eller på cykel.

Dette tilskynder folk væk fra sædvanlig bilbrug til en norm om at gå eller cykle. Det hjælper også med at genopbygge fællesskaber:folk begynder at se hinanden rutinemæssigt på gaden, giver naboer mulighed for at forbinde og opbygge tillid.

COVID-19-beredskabsmidler kan yde et stort bidrag her. Versioner af 20-minutters kvarterer er blevet implementeret i Storbritannien. Mest kendt er London-bydelen Waltham Forests Mini-Holland-ordning, hvor over 50 sidevejskryds er blevet omdannet til "kontinuerlige gangstier" de seneste år. Fodgængere har fortrinsret over køretøjer. Der er etableret cykelknudepunkter ved lokale togstationer. Modale filtre modvirker gennemkørende trafik. Sammenlignet med områder andre steder i London, hvor sådanne ordninger er blevet implementeret langsommere, i Walthamstow øgede gennemsnitlige undersøgelsesdeltagere deres aktive rejse med 41 minutter om ugen.

2. Skolegadelukninger

Skoleløb har været et fokus for transportpolitikken i over 30 år. Hvordan opnår du høje niveauer af aktiv rejser, mens antallet af bilejere stiger, og flere forældre er i arbejde? De fleste tidligere interventioner har været afhængige af at opmuntre folk til at ændre deres adfærd uden at ændre det fysiske miljø. Mens lokale mestre og ivrige skolepersonale går videre, disse ordninger har generelt slået fejl.

Gå ind i skolegadelukninger:Luk vejen for motoriseret trafik forud for skoledagens start og afslutning. Jeg blev positivt overrasket, da jeg foretog en gennemgang af beviserne tidligere i år. På trods af, at vejlukningerne kun gælder for én, to eller tre veje direkte uden for folkeskoler, resultaterne viste betydelige reduktioner i bilbrug og en tilsvarende stigning i aktive rejser. Ud over, der opstod ikke væsentlige trafiksikkerhedsproblemer, såsom bilmigrering til nabogader.

3. Skaler det op

Begge disse eksempler er relativt enkle at opnå. Men konsekvente by- og byplaner er nødvendige, og disse er sværere. Endnu, sidste år, mine kolleger og jeg identificerede adskillige vellykkede tidligere sådanne ordninger, i Storbritannien, som gav større støtte og sikkerhed for fodgængere og cyklister.

The Sustainable Travel Towns (2004-9) var en sådan ordning. Tre byprogrammer iværksatte en række initiativer, der sigter mod at tilskynde til mere brug af andre muligheder end biler. De vedtagne strategier omfattede udviklingen af ​​et stærkt brand; rejsebevidsthedskampagner; fremme af offentlig transport, cykling og gang; og skole- og arbejdspladsrejseplanlægning. Bilens kilometertal pr. person blev reduceret med op til 10 %, sammenlignet med en national tendens på mindre end 1 %.

Hvor meget kostede det skatteyderne? 10 millioner pund fordelt på tværs af byerne. At opskalere dette ville være en rigtig god handel, især sammenlignet med den ringe værdi for pengene af de milliarder brugt på veje, og ville give Storbritannien mulighed for endelig at levere en reel revolution inden for lokal rejseadfærd.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons -licens. Læs den originale artikel.