Megaprojekter og behovet for hastighed:Hvordan politisk ubeslutsomhed påvirker tidslinjerne for store infrastrukturinvesteringer

At bygge en ny transitlinje eller en motorvej tager næsten altid længere tid end oprindeligt planlagt. En ny undersøgelse tyder på, at den største bidragyder til sådanne forsinkelser ikke nødvendigvis er designet, planlægning eller endda byggefaser. I stedet, det er den tid, det tager for lokale eller provinsielle myndigheder at beslutte, hvad de præcist vil bygge.

"Her i Toronto, der er et stort behov for infrastruktur, såsom flere boliger og bedre offentlig transport – og virkelig, vi havde brug for det for mange år siden, " siger University of Toronto Engineering Professor Shoshanna Saxe, en af ​​hovedforfatterne til en ny undersøgelse, der for nylig blev offentliggjort i European Journal of Transport and Infrastructure Research .

"Med dette store underskud, der er en følelse af at det haster og et behov for at bevæge sig hurtigt. På den anden side, stor infrastruktur er dyr, permanent og forårsager mange forstyrrelser. Man ønsker ikke at ende med at bygge den forkerte infrastruktur ved ikke at tage sig tid til at lytte til de mennesker, der vil blive berørt af det."

Tilbage i 2017, en række fælles workshops afholdt af University of Toronto og University College London (UCL) bragte Saxe sammen med et nyt team af samarbejdspartnere, herunder hendes kollega U of T Professor Matti Siemiatycki og Dr. Daniel Durrant ved UCL's Bartlett School of Planning.

I betragtning af deres fælles interesse for infrastruktur, de besluttede at knuse tallene på megaprojekterne fra både Toronto og London, U.K., som de kunne indsamle data til.

Målet var at se på, hvor lang tid det tager at gå fra idé til åbning for transportinfrastruktur, samt hvordan den tid bliver brugt, og om projekter, der bruger årevis i overvejelser, faktisk nyder godt af den mulighed for nøgtern eftertanke.

"Vi så på, om svangerskabsperioden førte til nogen ændring langs to målinger:enten en placeringsændring - f.eks. jernbanestationer på et andet sted - eller en teknologisk ændring i projektet, siger Saxe.

"Hvis vi kan pege på en af ​​dem, det tyder på, at den tid, der blev brugt på at overveje og genoverveje projektet, i det mindste resulterede i en ændring, potentielt til det bedre. Men for mange projekter, vi kiggede på, tingene ændrede sig ikke så meget."

Holdet analyserede 16 projekter med en samlet pris på mere end $500 millioner fra Toronto, og yderligere 10 med en pris på mere end £500 millioner fra London. Af disse, mere end halvdelen ændrede sig ikke væsentligt, da byggeriet startede.

Dette på trods af, at i mange tilfælde, de uformelle planlægningsperioder varede meget længere end selve byggefasen.

"Konsultation og overvejelse, før vi investerer milliarder af dollars, er vigtig, " siger Saxe. "Men der er også en mulighedsomkostning ved ikke at handle. Der er meget godt bundet op i disse projekter, som vi kunne have haft meget tidligere, hvis vi var gået hurtigere."

Saxe siger, at efter hendes mening, de negative konsekvenser af denne 'analyselammelse' er tydelige i det nuværende infrastrukturlandskab i Greater Toronto Area.

"Ikke at bygge noget er et valg, " siger hun. "Her i Toronto, vi tillod vores befolkning at vokse fra bæreevnen af ​​vores offentlige transportnetværk, til det punkt, hvor et stort antal mennesker nu ikke har andet valg end at køre bil, med alle omkostningerne, forurening og trængsel, der følger med det."

"Vi har ikke bevidst designet det system - det var snarere en konsekvens af ikke at vælge at designe et andet. Det, jeg gerne vil se, er en ærlig diskussion om prioriteter, og en forpligtelse til at følge op med den nødvendige finansiering for at gøre dem til virkelighed."