Hvorfor førerløse køretøjer ikke skal have ukontrolleret adgang til vores byer

Autonom, eller førerløs, køretøjer kan støtte og fremme aktiv rejser, som at gå og cykle, når to grundlæggende betingelser er opfyldt:

• deres adgang til byer er begrænset
• deres anvendelse er samlet

I mangel af disse to betingelser, autonome køretøjer kan føre til et fald i aktiv rejse i byer og en stigning i økonomiske, sociale og miljømæssige omkostninger. Potentielle omkostninger nævnes sjældent i retorikken om autonome køretøjer, hvoraf meget er meget optimistisk.

Imidlertid, universel eller udbredt adgang til byen med autonome køretøjer kan resultere i skadelige resultater. Ikke mindst af disse påvirkninger er på aktiv rejser og folkesundhed. Afhængigt af de forhold, hvorunder autonome køretøjer må operere i byen, vi kan forvente en række påvirkninger med direkte eller indirekte konsekvenser for gang og cykel.

Hvordan kan disse køretøjer have skadelige virkninger?

I øjeblikket, adgang til eller fra stoppesteder for offentlig transport involverer normalt en kort gå- eller cykeltur for mange mennesker. I fremtiden, nogle mennesker kan vælge at bruge selvkørende køretøjer for at nå bussen, tog- eller sporvognsstoppested i stedet for at gå eller cykle. Eller de vælger måske at flytte væk fra offentlig transport og skifte helt til autonome køretøjer. Klart, begge situationer ville reducere aktiv rejse.

På nuværende tidspunkt de fleste mennesker stiger ind eller ud af deres biler på parkeringspladser. I fremtiden, autonome køretøjer kan levere passagerer til deres destinationer uden at skulle parkere der. Efter aflevering, autonome køretøjer vil tage sig selv til en anden del af byen, hvor parkering er billig eller gratis. Eller de kan fortsætte med at hente en anden.

En mulig konsekvens er, at eksisterende vejinfrastruktur – kørebane eller parkeringsplads – vil blive omdisponeret til afsætning og afhentning af passagerer. Dette ville efterlade lidt eller ingen ekstra plads til fodgængere og cyklister.

Selvom autonome køretøjer kan øge trafiksikkerheden, de kan adskilles fra andre trafikanter for at reducere forstyrrelser (forsætlige eller på anden måde) og øge forudsigeligheden af ​​autonome køretøjer.

Adskillelse af transportformer ville betyde, at fodgængere eller cyklister kun må krydse autonome køretøjsbaner på bestemte punkter, enten via signalerede kryds eller broer og tunneller. Dette vil reducere tilgængeligheden for fodgængere eller cyklister. Der skabes en bystruktur, der er mindre "permeabel" for aktiv transport, med ruter, der er mindre direkte, end de kunne være.

Ultimativt, ved at tilbyde muligheder for rekreation, arbejde eller endda sove under bilrejser (i stedet for at køre bil), autonome køretøjer kan øge den rejsetid og -afstand, som folk anser for acceptabel. Hyppigheden af ​​bilture kan også stige. Og, da køretøjer bruger længere tid på vejen, krav til vejinfrastrukturkapacitet kan også stige.

På længere sigt, hvis folk er villige til at rejse længere, boliger og arbejdspladser kan blive flyttet. Dette ville sætte skub i byspredningen og reducere levedygtigheden af ​​offentlige transporttjenester. Lavere brug af offentlig transport vil være til skade for aktiv rejser og folkesundhed.

Begræns adgangen til byernes velvære

At overvinde de negative konsekvenser af autonome køretøjer kræver først og fremmest stærke begrænsninger af deres adgang i byen. Dette burde være meget mere begrænset, end det er for konventionelle biler. Adgang bør begrænses til specifikke knudepunkter og akser i byen.

Undtagelser vil gælde for visse brugere og situationer. Eksempler omfatter passagerer med handicap, beredskabstjenester, konstruktion og vedligeholdelse, og leverancer af tungt gods.

Den underliggende logik burde være at kanalisere autonome køretøjer langs et begrænset antal korridorer i byen, og at lokalisere afhentnings- og afleveringssteder ved nøgleknudepunkter langs disse korridorer. Disse knudepunkter bør være godt betjent af højfrekvente offentlige transporttjenester. De bør også være godt forbundet med et tæt netværk af attraktiv fodgænger- og cykelinfrastruktur.

Målet er at fremme hurtige og effektive node-to-node-rejser, som på billedet nedenfor, frem for dør-til-dør-rejser. Noder bør fordeles rundt i byen i henhold til et hierarki.

Placering af mindre knudepunkter omkring en kilometer fra hinanden ville betyde, at den maksimale afstand for at nå den nærmeste knude er 500 meter. Dette anses generelt for at være en acceptabel gåafstand i transitorienteret udvikling.

Større knudepunkter kan være placeret flere kilometer fra hinanden. Disse fungerer som multimodale transitcentre, der giver forbindelser til tog- og/eller bustjenester.

En begrænsning af trafikadgangen til visse gader i byen vil give plads, der næsten udelukkende kan bruges til aktiv transport.

En fremtid, hvor ejerskab af autonome køretøjer samles, vil have mere økonomisk, sociale og miljømæssige fordele for byerne. Samling af køretøjer vil klart reducere antallet af køretøjer, der er nødvendige for at betjene byen. Dette vil igen betyde, at der er behov for mindre infrastruktur for at imødekomme dem.

Imidlertid, selvom autonome køretøjer er individuelt ejet, at kontrollere adgangen til udvalgte knudepunkter og akser i byen kan stadig have fordele for byen og dens borgere.

Australske byer skal være forberedt på udbredt brug af autonome køretøjer, før det sker. Dette inkluderer at være forberedt på mere aktiv transport. I øjeblikket er Australien ikke så klar som mange lande i Europa og Nordamerika. Beredskab kræver mere forskning, planlægning og forberedelse snart.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.