At øge hastighedsgrænsen vil ikke få trafikken til at bevæge sig hurtigere

Storbritannien bør hæve sin motorvejshastighedsgrænse for biler og varevogne til 80 km/t som en måde at øge den nationale produktivitet, foreslog en minister for nylig. Det er en flerårig politisk idé, som allerede er blevet foreslået og derefter udelukket af regeringen mindst én gang i det sidste årti. På trods af påstande om, at den nuværende 70 mph-grænse er indlejret i den nationale psyke, 48 % af bilisterne vælger ikke at overholde den.

Men, bortset fra spørgsmålet om, hvorvidt det ville påvirke den nationale produktivitet at kunne komme hurtigere til møder, ville en forhøjelse af motorvejshastighedsgrænsen endda gøre så meget anderledes end rejsetider?

Hovedproblemet med denne idé er, at vedvarende trængsel ofte forhindrer folk i at køre med den eksisterende hastighedsgrænse. En tidligere administrerende direktør for Highways Agency foreslog, at vi endda skulle forvente spidsbelastningshastigheder på motorveje så lave som 40 km/t på nogle ruter. Et andet problem er fantom trafikpropper, som normalt opstår, når bilister kører for hurtigt i forhold til trafikken omkring dem. Hvis en fører hurtigt bremser, føreren bag dem bliver nødt til at gøre det samme og så videre, indtil en hel linje af trafik er tvunget til at stoppe.

Den måde, Storbritannien primært har forsøgt at tackle problemet med trængsel i de seneste år, er ikke ved at bygge flere veje, men ved at indføre såkaldte smarte motorveje. Disse bruger elektroniske skilte til at ændre hastighedsgrænsen afhængigt af trafikken. Ironisk, ved at få chauffører til at køre langsommere, smarte motorveje kan hjælpe med at forhindre fantom trafikpropper og sikre, at alle kommer hurtigere frem til deres destination.

Denne teknologi kan også bruges til at tillade endnu højere hastigheder, når der er færre biler på vejen. I Holland, smarte motorveje er blevet introduceret i kombination med en stigning i motorvejshastighedsgrænsen fra 120 km/t (75 mph) til 130 km/t (81 mph). Men bilister, der rejser i spidsbelastningsperioder, har en tendens til ikke at drage fordel af den højere grænse, fordi trængsel får den smarte motorvej til at reducere hastighederne, så ethvert potentielt produktivitetsløft er begrænset.

Et argument for at hæve hastighedsgrænsen er, at den – og de fleste veje – er designet til en anden generation af køretøjer. Hver vej har en designhastighed, defineret som den hastighed, hvormed 85 % af chaufførerne vælger at rejse i frit flow. Designhastigheder i nuværende britiske standarder spænder fra 50 km/t (31 mph) til 120 km/t (75 mph) afhængigt af vejtypen. En vejs designhastighed er ikke nødvendigvis det samme som den lovlige hastighedsgrænse.

Vejen bygges derefter for at sikre, at den kan bruges sikkert ved denne designhastighed. Dette inkluderer at sikre, at kurver ikke er så skarpe, at køretøjer glider af vejen, og at chauffører kan se langt nok frem til at stoppe sikkert i en nødsituation. Det betyder, at alle køretøjer, der kører hurtigere end den beregnede hastighed, har en højere risiko for kollision.

Mange hævder, at disse designparametre er baseret på historiske designs, og at moderne køretøjer har mere effektive bremser og håndtering. Hvis dette er sandt, det ville betyde, at eksisterende vejdesignstandarder er konservative, og at risikoen ved at køre hurtigere end den beregnede hastighed er blevet reduceret. En omfattende gennemgang af standarderne, herunder et kig på ændringer i køretøjsdesign, skal stå færdigt i 2020 og kan føre til opdateringer i måden, veje bygges på.

Men selvom nutidens køretøjer sikkert kan køre hurtigere end vores vejes designhastighed, 95 % af alle trafikulykker har menneskelige fejl som en faktor. De fleste af os er simpelthen ikke de gode bilister, vi tror, ​​vi er. Den nylige lancering af en national kampagne, der fremhæver chaufførernes manglende evne til at holde en sikker afstand på Englands veje, illustrerer dette punkt kun alt for godt. Højere hastigheder giver os mindre tid til at reagere og reagere på en kritisk situation.

Som sådan, det er måske ikke overraskende, at en nylig OECD-undersøgelse på tværs af ti lande har fundet, at stigende vejhastighed, herunder på motorveje, konsekvent fører til en uforholdsmæssig stigning i antallet og sværhedsgraden af ​​ulykker. Og flere nedbrud fører til mere trængsel og længere rejsetider.

Bedste scenario

Men hvis man lægger alt dette til side og antager, at man hele tiden var i stand til at køre sikkert på motorvejen ved hastighedsgrænsen, hvor meget tid ville en stigning på 10 km/t typisk spare dig? På trods af at transportere store mængder trafik på en relativt sikker måde sammenlignet med andre ruter, motorveje udgør kun en lille del af det britiske vejnet. Begyndelsen og slutningen af ​​enhver tur plejer at være på lokale veje i byområder, udgør uundgåeligt den langsomste del af enhver rejse, og dette ville ikke have gavn af ændringen af ​​hastighedsgrænsen.

Statsstatistikker viser, at 88 % af turene på motorveje er mindre end 50 miles lange. Forudsat at det var muligt at køre kontinuerligt med 80 mph i stedet for 70 mph, tidsbesparelsen på en sådan rejse ville højst være fem minutter.

Så alt taget i betragtning, på en god dag, at øge motorvejshastighedsgrænsen ville spare de fleste bilister lige nok tid til at lave en kop te. Hvorvidt at drikke te vil øge den nationale produktivitet er et spørgsmål for en helt separat debat.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.