Nedbrud stiger, når hastighedsgrænserne dykker langt under den tekniske anbefaling

Hastighedsgrænser sat kun fem miles i timen under tekniske anbefalinger giver et statistisk signifikant fald i alt, dødsulykker og kvæstede ulykker, og nedbrud med kun ejendomsskade, ifølge en gruppe Penn State-forskere.

"Hvis (dog) du sænker hastighedsgrænsen med 10, 15, 25 miles i timen, eller mere, bilister holder op med at være opmærksomme, " sagde Vikash Gayah, adjunkt i civilingeniør. "Vi fandt ud af, at der var en stigning i ulykker med dødelig udgang og kvæstelser på steder med fastsatte hastighedsgrænser sat 10 miles i timen eller mere under tekniske anbefalinger."

Hastighedsgrænser er normalt fastsat baseret på resultater fra tekniske undersøgelser, der indsamler trafikdata med frit flow og derefter vælger en passende hastighed ved hjælp af en statistisk model. Imidlertid, faktorer som skolezoner, borger eller politisk pres, og opfattede sikkerhedsproblemer bidrager til den ret almindelige praksis med at sænke hastighedsgrænserne under tekniske retningslinjer, rapporterer forskerne i Ulykkesanalyse og forebyggelse .

"Når man laver hastighedsforskning, vi ser på fri strømningshastigheder-den hastighed, som bilister vælger baseret på geometriske og rådende vejrforhold, " sagde Gayah.

Forskerteamet indsamlede hastighedsdata ved tre forskellige lejligheder fra 12 vejbanesegmenter i Montana, en stat, der sætter hastighedsgrænser lavere end ingeniører anbefaler. Otte af de 12 steder havde hastighedsgrænser ændret under tekniske anbefalinger enten med 5 mph, 10 mph, 15 mph, eller 25 mph. De andre fire steder havde opslået hastighedsgrænser, der var lig med tekniske anbefalinger og fungerede som sammenligningssteder.

Hver periode med dataindsamling betragtede enten tilstedeværelsen af ​​ingen retshåndhævelse, let retshåndhævelse, eller tung retshåndhævelse.

Hastighedsdata blev indsamlet i dagslys og under rimelige vejrforhold ved hjælp af skjulte fortovssensorer. Store køretøjer, såsom lastbiler, og biler, der kørte for tæt på hinanden, blev udelukket. Biler, der kører mindre end 10 mph af den angivne hastighed eller mere end 20 mph af den angivne hastighedsgrænse, kendt som hastighedsudliggere, blev også udelukket. Ulykkeshistorikdata fra en fireårig periode før og efter hastighedsændringer blev også brugt i analysen.

Forskerne fandt ud af, at køretøjer var to gange mere tilbøjelige til at adlyde hastighedsgrænsen på steder med højere hastighedsgrænser sat til 50 mph eller 55 mph sammenlignet med basistilfældet på mindre end 50 mph, og fire gange større sandsynlighed for at adlyde, når den angivne hastighedsgrænse var mellem 60 og 70 mph.

Tilstedeværelsen af ​​tung retshåndhævelse i zoner med lave hastighedsgrænser viste en gennemsnitlig reduceret hastighed på 4 mph og større overholdelse af hastighedsgrænser. "Praksis med at sætte hastighedsgrænser lavere end det, der ville blive anbefalet fra et ingeniørstudium, er okay, hvis det kun er lidt - med fem miles i timen, " sagde Gayah.

En sådan forskel viste en stigning i overholdelse af hastighedsgrænser, kun et fald i ejendomsskader, og i alt, dødsulykker og kvæstelser. Større forskelle mellem de angivne og teknisk anbefalede hastighedsgrænseværdier blev fundet at øge ulykkesfrekvensen og reducere overholdelse af hastighedsgrænsen.