Fem grunde til, at selvkørende biler ikke kommer når som helst snart

I en verden af ​​autonome køretøjer, Pittsburgh og Silicon Valley er travle knudepunkter for udvikling og test. Men spørg dem, der er involveret i selvkørende biler, hvornår vi rent faktisk kan se dem transportere passagerer i hver by, og du får et næsten universelt svar:Ikke snart.

En optimistisk vurdering er 10 år. Mange andre siger årtier, mens forskere forsøger at overvinde en række forhindringer. Køretøjerne selv debuterer i begrænset omfang, velkortlagte områder inden for byer og spredt udad.

Det dødelige ulykke i Arizona, der involverede et Uber -autonomt køretøj i marts, bremsede udviklingen, hovedsagelig fordi det skadede offentlighedens opfattelse af køretøjers sikkerhed. Virksomheder bremsede forskningen for at være mere forsigtige. Googles Waymo, for eksempel, besluttede ikke at lancere en fuldstændig autonom tur-hilling-tjeneste i Phoenix-området og vil stole på menneskelige backup-chauffører til at færge passagerer, i hvert fald for nu.

Her er de problemer, forskere skal overvinde for at begynde at give forlystelser uden mennesker bag rattet:

___

SNØ OG VEJR

Når det er tungt nok til at dække fortovet, sne blokerer udsynet til vognbanelinjer, som køretøjskameraer bruger til at finde vej. Forskere har hidtil ikke fundet en vej udenom dette. Det er grunden til, at meget af testen udføres i klimaer med varmt vejr som Arizona og Californien.

Tung sne, regn, tåge og sandstorme kan forhindre visning af kameraer. Lysstråler udsendt af lasersensorer kan prelle af snefnug og tro, at de er forhindringer. Radar kan se igennem vejret, men det viser ikke formen på et objekt, der er nødvendigt for, at computere kan finde ud af, hvad det er.

"Det er som at miste en del af dit syn, "siger Raj Rajkumar, en elektro- og computeringeniørprofessor ved Carnegie Mellon University.

Forskere arbejder på lasersensorer, der bruger en anden lysstrålebølgelængde til at gennemskue snefnug, sagde Greg McGuire, direktør for MCity testlaboratorium for autonome køretøjer ved University of Michigan. Software er også ved at blive udviklet, så køretøjer kan skelne mellem rigtige forhindringer og snefnug, regn, tåge, og andre forhold.

Men mange virksomheder forsøger stadig at mestre den svære opgave at køre på en klar dag med stabil trækkraft.

"Når vi først kan få et system til at fungere pålideligt, så vil vi begynde at arbejde hen imod at udvide til de mere udfordrende forhold, "sagde Noah Zych, Ubers chef for systemsikkerhed for selvkørende biler.

___

FORTOVSLINIER OG FORTANTSTAND

Verden over, vejmarkeringslinjer er forskellige, eller de eksisterer måske ikke engang. Banelinjer er ikke standardiserede, så køretøjer skal lære at køre forskelligt i hver by. Nogle gange er der ingen kantsten til at hjælpe køretøjer med at bedømme banens bredde.

For eksempel, i Pittsburghs industrielle "Strip District, "hvor mange selvkørende biler testes, byen trækker streger på tværs af de smalle baner for at markere, hvor køretøjer skal stoppe for stopskilte. Nogle gange er linjerne så langt tilbage, og bygninger er så tæt på gaden, at autonome biler ikke kan se trafik på tværgaden, hvis de stopper ved linjen. En løsning er at programmere køretøjer til at stoppe for linjen og krybe fremad.

"Er det bedre at lave et dobbelt stop?" spurgte Pete Rander, præsident for Argo AI, et autonomt bilfirma, hvor Ford har investeret stort. "Da vejkryds varierer, det er ikke så nemt."

___

HANDLING MED MENNESKELIGE FØRERE

I mange år, autonome køretøjer skal håndtere mennesker, der ikke altid spiller efter reglerne. De dobbeltparkerer eller går foran biler. For nylig i Pittsburgh, en Argo backup chauffør måtte tage over, da hans bil stoppede under et højresving, blokerer et kryds, når det ikke umiddelbart kunne beslutte, om man skulle gå rundt om en dobbeltparkeret lastbil.

"Selvom bilen i sidste ende måske finder ud af noget, det er delt rum, og det er socialt uacceptabelt "at blokere trafik, sagde Rander.

Mennesker får også øjenkontakt med andre bilister for at sikre, at de kigger i den rigtige retning, noget, der stadig udvikles til autonome køretøjer.

Læg dertil den modsætning, som nogle føler over for robotter. Folk har angiveligt chikaneret Waymos autonome testkøretøjer nær Phoenix. Arizona -republikken rapporterede i december, at politiet i forstaden Chandler har dokumenteret mindst 21 sager i de sidste to år, inklusiv en mand, der gav afkald på en pistol ved en Waymo varevogn og folk, der huggede dæk og kastede med sten. En jeep tvang varevognene af vejen seks gange.

___

VENSTRENINGER

At beslutte, hvornår man skal dreje til venstre foran modkørende trafik uden en grøn pil, er en af ​​de vanskeligere opgaver for menneskelige chauffører og en, der forårsager mange nedbrud. Autonome køretøjer har de samme problemer.

Waymo CEO John Krafcik sagde i et nyligt interview, at hans firmas køretøjer stadig støder på lejlighedsvise problemer i vejkryds.

"Jeg tror, ​​at de ting, mennesker har udfordringer med, vi er også udfordret med, " sagde han. "Så nogle gange er ubeskyttede venstrefløje super udfordrende for et menneske, nogle gange er de super udfordrende for os."

___

FORBRUGERACCEPT

Det fatale Uber-styrt nær Phoenix sidste år gjorde mere end at trykke på pauseknappen under testen. Det raslede også forbrugere, der en dag vil blive bedt om at køre i selvkørende biler.

Undersøgelser foretaget efter Uber-ulykken viste, at chauffører er tilbageholdende med at opgive kontrollen til en computer. En af AAA fandt ud af, at 73 procent af amerikanske bilister ville være for bange for at køre i et helt selvkørende køretøj. Det er en stigning fra 63 procent i slutningen af ​​2017.

Autonome bilselskaber viser testpassagerers oplysninger på skærme om, hvor køretøjerne er på vej hen, og hvad dets sensorer ser. Jo flere mennesker kører, jo mere de stoler på køretøjerne, siger Waymo's Krafcik.

"Efter at de er blevet mere og mere selvsikre, ser de sjældent på skærmene, og de er på deres telefoner eller slapper af eller sover, " han sagde.

© 2019 Associated Press. Alle rettigheder forbeholdes.