Fem ting at overveje, før hastighedsbegrænsere tilføjes til biler

Den nylige meddelelse om, at EU-regler for montering af hastighedsbegrænsere til nye biler fra 2022 vil blive vedtaget af Storbritannien, blev hilst velkommen af ​​mange, herunder Det Europæiske Transportsikkerhedsråd, som et skridt, der vil redde liv. Imidlertid, ikke alle er overbevist af denne "skytsengel"-teknologi.

AA påpegede, at der er tidspunkter, ved overhaling f.eks. når midlertidigt overskridelse af hastighedsgrænsen kan være sikrere. Andre har sagt, at foreslåede "sorte bokse", der ville registrere et køretøjs hastighed, blandt andet, beløbe sig til storebrors overvågning. Så er denne overvågning og indtrængen berettiget i betragtning af de potentielle fordele?

Hastighedsassistent -teknologi bruger et Global Positioning System (GPS) til at fastslå en bils placering og sender den derefter en besked om vejens hastighedsgrænse. Biler kan også udstyres med et kamera til at identificere hastighedsgrænseskilte ved vejen. Bilen - frem for føreren - ville bruge disse to input til at holde sig under hastighedsgrænsen. Den teknologi, EU foreslår, ville give chaufførerne skøn, imidlertid, så en chauffør ville have mulighed for at tilsidesætte hastighedsreduktionen ved at trykke på speederen.

Denne teknologi, som allerede er tilgængelig i nogle biler, kan ses som et skridt hen imod autonome køretøjer (AV'er), som skal overholde hastighedsgrænser. Men der er stadig en række mere detaljerede spørgsmål, vi skal tage fat på for at løse spørgsmålet om, hvorvidt fordelene opvejer ulemperne.

Teori vs virkelighed

Først, hvordan ville sådan teknologi påvirke førerens adfærd, og hvilken indvirkning ville det have på den generelle sikkerhed og kørefærdigheder? En undersøgelse af Volvo-ansatte viste, at bilister opbygger tillid til en bils autonomi. I eksperimenter, chaufførerne fik at vide, at de havde ansvaret for nødbremsning, men når de stod i en nødsituation, bremsede kun en tredjedel hurtigt, en tredjedel anvendte dem sent, og en tredjedel slet ikke.

Inden hastighedsassistance indføres, derefter, vi er nødt til at forstå, hvordan bilister vil reagere på sådan teknologi:vil de altid køre med hastighedsgrænsen, afhængig af bilens autonomi - selv hvor lavere hastigheder ville være mere passende, for eksempel i mere vanskelige vejforhold som is eller sne?

Sekund, hvordan viser vi systemets sikkerhed, før det lanceres, eller endda brugt i forsøg? Teknologisk set dette virker ikke for udfordrende. Men det kritiske vil være at identificere scenarier, der kan forvirre et system, og som kan føre til uhensigtsmæssige beslutninger. For eksempel, hvad der ville ske i en modstrøm på en motorvej, hvor den ene vognbane går i modsat retning af resten af ​​trafikken? (Forhåbentlig, systemet ville ikke tro, at det skulle vende.)

For det tredje er spørgsmålet om sikker interaktion mellem hastighedsassistance og andre systemer – ofte omtalt som et system af systemer (SoS) problem. Dette gælder for en enkelt bil; hvordan vil hastighedsbegrænseren interagere med fartpiloten, autonom nødbremse, og så videre? Det er også sandt mellem køretøjer - hvad er en fornuftig decelerationsprofil ved kørsel fra, sige, en 60mph til en 30mph grænse? Skal den profil være anderledes, hvis bilen følges meget tæt af et tungt lastbil? Hvis så, hvordan vil bilen mærke dette? Disse problemer behandles af udviklere af AV'er, for eksempel ved at have sensorer til at registrere nærheden af ​​køretøjer bagved, såvel som foran, af bilen.

Så er der spørgsmålet om etik, eller moralsk ansvar. En mulig utilsigtet konsekvens af at indføre sådan teknologi er oprettelsen af ​​det, der kaldes "ansvarshuller" - ganske enkelt karakteriseret som situationer, hvor ingen har nok kontrol over et systems handlinger til at påtage sig ansvaret for dem.

For eksempel, hvis hastighedsbegrænseren bremser bilen (bremser), når den nærmer sig en lavere hastighedsgrænse, og føreren trykker på speederen for at komme hurtigt forbi en forhindring, vil driveren eller systemet "vinde"? Og hvad hvis chaufføren havde ret, men systemet har ikke efterladt en stor nok margen til fejl til, at føreren kan foretage en rettelse? Dette kan ses som et ansvarskløft.

For det femte, Lovkommissionen, organisationen, der gennemgår love i England og Wales, kører en undersøgelse af loven relateret til AV'er. Undersøgelsen stiller spørgsmålstegn ved, om AV'er skal have lov til at bryde hastighedsgrænsen. Min opfattelse er, at alle de manøvrer, bilen planlægger at foretage, bør defineres til at holde sig inden for grænser, men en AV bør have lov til at overskride grænsen, hvor dette minimerer risikoen, such as completing an overtaking manoeuvre where road conditions have changed unpredictably since starting to overtake. Drivers will have discretion over this – but we would still need to know how drivers would respond to the technology.

Black boxes for cars

While some see the proposed "black boxes" as a big brother device, they are likely to facilitate better accident and incident investigation and potentially be very beneficial to overall road safety.

Analysis of data from flight recorders in the aerospace industry has been a major factor in improving flight safety. But a key point here is defining what is recorded. Consider the SoS problem – what do we need to know about other systems in the car and would we need data from the black boxes in other vehicles to get a full understanding of an accident? Ikke desto mindre, black boxes in cars could be a much greater contribution to road safety in the long run than speed limiters, especially as we move towards AVs.

It seems likely that this technology can be net beneficial; a guardian angel that is also a fairly benevolent big brother. But studies will need to confirm this and some of the other issues that speed assistance technology raises. As it currently stands, the proposals are "driving as imagined" not "driving as done". We need to be as sure as possible that these proposals are beneficial in the real world, with real drivers on real roads, not just in theory.

This article is republished from The Conversation under a Creative Commons license. Læs den originale artikel.