Foreløbig rapport:Etiopiens besætning fulgte Boeing -procedurer

Piloterne i et dødsdømt Ethiopian Airlines -jetfly fulgte alle Boeings anbefalede procedurer, da flyet begyndte at dykke, men stadig ikke kunne redde det, ifølge resultater fra en foreløbig rapport offentliggjort torsdag af den etiopiske regering. Flyet styrtede ned kun seks minutter efter at have startet fra Addis Ababa, dræbte alle 157 mennesker om bord.

Rapporten, baseret på flyvedata og cockpit -stemmeoptagere på Boeing 737 Max 8, blev ikke frigivet fuldt ud. Boeing nægtede at kommentere i afventning af sin gennemgang af rapporten om nedbruddet den 10. marts.

Max 8 har været under kontrol siden en Lion Air -flyvning styrtede ud for Indonesiens kyst under lignende omstændigheder i oktober. Torsdagens afsløringer rejser spørgsmål om gentagne påstande fra Boeing og amerikanske tilsynsmyndigheder om, at piloter kan genvinde kontrollen i nogle nødsituationer ved at følge trin, der omfatter slukning af et anti-stall-system designet specielt til Max, kendt ved dets akronym, MCAS.

Efterforskere undersøger rollen som MCAS, som under visse omstændigheder automatisk kan sænke flyets næse for at forhindre en aerodynamisk stall. Max er blevet funderet på verdensplan i afventning af en softwarefix, som Boeing ruller ud, som stadig skal godkendes af U.S.Federal Aviation Administration og andre regulatorer.

Etiopiske efterforskere nævnte ikke specifikt MCAS, men anbefalede, at Boeing gennemgik "flyets flyvekontrolsystem relateret til flyvekontrollen." De anbefalede også, at luftfartstjenestemænd kontrollerer, at spørgsmål er blevet behandlet tilstrækkeligt, før flyene kan flyve igen.

Boeing er fokus for undersøgelser foretaget af det amerikanske justitsministerium, transportafdelingens generelle inspektør, og kongresudvalg. Undersøgelser ser også på rollen som Federal Aviation Administration i USA, der certificerede Max i 2017, afviste at jordføre det efter det første dødelige styrt i oktober. Agenturet var også tilbageholdende med at jorden flyene efter styrtet i Ethiopian Airlines og var blandt de sidste agenturer til at gøre det.

FAA, som skal bekræfte, at 737 Max er sikker, før den kan komme tilbage i luften, sagde i en erklæring, at efterforskningen stadig er i en tidlig fase.

"Efterhånden som vi lærer mere om ulykken, og fund bliver tilgængelige, vi vil træffe passende foranstaltninger, "sagde agenturet.

Erklæringen sagde ikke, om FAA ville gennemgå Max's flyvekontrolsystem som anbefalet af etiopiske efterforskere, og FAA -talsmand Greg Martin ville ikke kommentere ud over erklæringen. Boeing arbejder på forbedringer af MCAS -softwaren, der ville gøre det mindre aggressivt med at pege næsen ned og lettere for piloter at deaktivere. FAA har sagt, at den vil gennemgå softwaren, før Max tillader at flyve igen.

Agenturet sagde mandag, at det forventer Boeings sidste softwareforbedringer til 737 Max -flyvemaskiner "i de kommende uger."

Men det var ikke klart, om etiopierne søger netop det eller en bredere opdatering i Max's flykontroller.

Det, der heller ikke er klart, er, om de etiopiske piloter fulgte Boeings anbefalinger til punkt og prikke i håndteringen af ​​systemet, der gentagne gange pegede næsen nedad.

Piloterne fulgte oprindeligt Boeings nødtrin ved at afbryde MCAS -systemet, men af ​​en ukendt årsag, de tændte systemet igen, en embedsmand, der er bekendt med ulykkesundersøgelsen, fortalte onsdag til Associated Press. Tjenestemanden talte på betingelse af anonymitet, fordi dengang, Etiopiske efterforskere havde ikke offentliggjort deres foreløbige rapport. Boeings procedurer instruerer piloter om at lade MCAS -systemet være afbrudt og fortsætte med at flyve manuelt for resten af ​​flyvningen.

Etiopiske efterforskere behandlede ikke dette problem på sit pressemøde, siger kun, at piloterne havde gjort, hvad de skulle.

"Besætningen udførte alle procedurer gentagne gange leveret af producenten, men var ikke i stand til at kontrollere flyet, sagde transportminister Dagmawit Moges.

Imidlertid, Moges fortalte The New York Times efter pressemødet, at piloterne tændte og slukkede MCAS, men hun kunne ikke sige, hvor mange gange. Det vil blive behandlet i den endelige rapport, hun sagde.

I en erklæring torsdag, Ethiopian Airlines sagde, at dets piloter fulgte Boeing -instruktionerne. "På trods af deres hårde arbejde og fulde overholdelse af nødprocedurerne, det var meget ærgerligt, at de ikke kunne genoprette flyet fra vedholdenheden af ​​næsedykning, "sagde flyselskabet.

De etiopiske embedsmænd sagde ikke, om MCAS -systemet blev aktiveret på grund af en defekt sensor, der måler flyets vinkel i forhold til vinden. En af sensorerne, kaldet Angle Angle, funktionsfejl i Lion Air -styrtet, udløser MCAS -systemet.

David Hasse, en luftfartsanalytiker og redaktør af branchepublikationen airliners.de i Berlin, siger, at det er vigtigt, at rapporten fandt ud af, at piloterne fulgte de korrekte procedurer, fordi det knytter sagen nærmere til Lion Air -styrtet.

"Det særlige ved denne sag er, at to nedbrud ser ud til at have en meget, meget lignende grund. Dette er noget, der er meget sjældent inden for luftfart. Spørgsmålet er, om Boeing 737 Max skulle have været jordet efter Lion Air -styrtet og før Ethiopian Airlines -styrtet, sagde Hasse.

Han bemærkede, at nedbrudsrapporter ikke er beregnet til at tildele juridisk skyld, og at det er for tidligt at vide, hvad de juridiske konsekvenser kan have for Boeing, men det øger tydeligt presset på virksomheden.

"Hvis piloter sidder der og følger de regler, som producenten har givet dem, så burde de kunne stole på, at de er korrekte, "Sagde Hasse.

Men John Hansman, en professor i luftfart ved Massachusetts Institute of Technology, sagde at tænde MCAS -systemet igen efter at have deaktiveret det ville være et logisk skridt for piloterne at tage. Hvis piloter finder ud af, at flyet gentagne gange peger næsen ned, Boeing -procedurer siger, at de skal vende to kontakter til venstre for deres knæ, der ville afbryde elektrisk strøm til motorer, der styrer en vandret stabilisator på halen. MCAS peger næsen nedad ved at flytte stabilisatoren med motorerne. Efter deaktivering af stabilisatoren, piloterne ville have været nødt til at kontrollere det ved at dreje et hjul manuelt for at pege næsen op.

Drejning af hjulet er langsommere end de elektriske motorer, så piloterne kunne have tændt for MCAS igen i håb om at bruge elmotorerne til hurtigt at pege næsen op, teoretiserede han.

Hansman sagde, at det er nøglen til at vide, om angrebsvinklen på sensoren ikke fungerer korrekt, og hvor lang tid efter start tog det for piloterne at diagnosticere problemet og lukke MCAS. Jo senere de lukkede det, jo mindre tid de havde til at komme sig, han sagde. Han vil også gerne vide, på hvilket tidspunkt MCAS -systemet blev tændt igen, og om det var for sent at forhindre styrtet.

© 2019 Associated Press. Alle rettigheder forbeholdes.