Lovgivere vil høre fra piloter, der har kritiseret Boeing

Præsidenten for pilotforeningen hos American Airlines siger, at Boeing begik fejl i sit design af 737 Max og ikke fortalte piloter om ny flyvekontrollesoftware på flyet.

Daniel Carey siger, at Boeings iver efter at minimere omkostninger til pilotuddannelse for flyselskaber, der ville købe sit 737 Max-jetfly, bidrog til fejl, der førte til to dødelige styrt og efterlod en "tillidskrise" omkring luftfartssikkerhed.

Carey er planlagt til at vidne onsdag for et husunderudvalg, der undersøger Boeing og 737 Max-flyet, der forbliver jordet efter ulykker, der dræbte 346 mennesker.

Chesley "Sully" Sullenberger, kaptajnen, der sikkert landede et handicappet jetliner på Hudson River i 2009, forventes også at vidne. Han har sagt, at Boeing var mere fokuseret på at beskytte sit produkt, Max, end at beskytte de mennesker, der bruger det.

Separat, lederen af ​​piloternes fagforening hos Southwest Airlines sagde onsdag, at hans gruppe vil søge kompensation fra Boeing for mistede flyveopgaver og omkostningerne ved at overholde en stævning fra justitsministeriet til dets optegnelser, som er en del af regeringens strafferetlige efterforskning af Boeing.

Kommentarerne understreger de udfordringer, Boeing stadig står overfor med at vinde pilotenes tillid til, at Max kan gøres sikker. De piloter, på tur, er nøglen til at overbevise modvillige passagerer til at flyve med flyet.

"Denne forbindelse mellem passageren og piloten er en, der er kritisk, "Boeing CEO Dennis Muilenburg sagde under en investorpræsentation i april.

Piloter havde klaget til Boeing for ikke at fortælle dem om flysoftware kaldet MCAS før efter et Lion Air-flys styrt i oktober i Indonesien. Den samme software, som kan slå fejl ved svigt af en enkelt sensor, blev impliceret i et andet styrt fem måneder senere af et Ethiopian Airlines jetfly.

Selvom nogle sikkerhedsfortalere opfordrede til at sætte Max på jord efter Lion Air-styrtet, pilot fagforeninger hos amerikanske, Southwest og United stod ved flyets sikkerhed, da de blev gjort opmærksomme på softwaren. Men så indrømmede Boeing senere en cockpit -alarm, der kan fortælle piloter, om de sensorer, der udløser MCAS er defekte, ikke virkede - og selskabet vidste det i mere end et år, før det fortalte Federal Aviation Administration eller flyselskaberne.

Den udeladelse forargede nogle piloter. En American Airlines pilot, Jason Goldberg, sagde advarslen var "en af ​​de ting, der gjorde, at vi i første omgang havde tillid til at komme med erklæringen om, at vi var glade for at blive ved med at flyve med flyet. Det viste sig senere, at det ikke var sandt."

Den fungerende FAA-chef, Daniel Elwell, sluttede sig til kritikken af ​​Boeings lange tavshed om den ikke-fungerende alarm. Advarselslampen var ikke en del af MCAS, og det er ikke klart, at det ville have forhindret enten nedbrud, men hændelsen rejste mere tvivl om Boeings ærlighed.

I sit vidnesbyrd onsdag, Carey vil gøre opmærksom på MCAS, som var designet til at få Max til at føles som tidligere 737-modeller for piloter på trods af motorer, der var større og placeret mere fremme på vingerne og ændrede flyets aerodynamik.

"Dette var en fatal designfejl indbygget i flyet på fabrikken, " sagde Carey i et interview.

Boeing -ingeniører er færdige med at foretage ændringer af softwaren og forventer snart at demonstrere sit arbejde for regeringens sikkerhedstjenestemænd på testflyvninger i håb om, at FAA vil certificere flyet som sikkert, tre måneder efter, at den blev sat på jorden rundt om i verden.

Carey er bekymret over, at pilotuddannelse på det opdaterede MCAS -system muligvis ikke er omfattende nok. Han bebrejdede også dem, der mener, at styrtene ikke kunne være sket i USA, kalder den forestilling formastelig og respektløs over for udenlandske piloter.

Carey og Sullenberger sætter også spørgsmålstegn ved FAA's uafhængighed af Boeing og andre selskaber, den regulerer. Sullenberger skrev i marts, at forholdet var for hyggeligt, og han kritiserede især et FAA-program, der er afhængig af industriansatte til at udføre nogle sikkerhedstest og inspektioner.

Onsdagens begivenhed bliver den tredje kongresmøde i Max. De to foregående har fokuseret på FAA's tilsyn med Boeing, og om det har været hårdt nok.

Ingen fra Boeing Co. skulle efter planen vidne. I en erklæring, Talsmand Peter Pedraza sagde, at Boeing leverede oplysninger til regulatorer, airlines and pilots "to re-earn their trust and know we must be more transparent going forward."

During this week's Paris Air Show, Muilenburg expressed confidence that regulators around the world will clear the Max to fly again sometime later this year.

Muilenburg said that restoring trust in the Max was Boeing's top priority. "We will take the time necessary" to ensure that the plane is safe, han sagde.

Boeing's path to regaining trust still looks bumpy. Jon Weaks, president of the pilots' union at Southwest—which owns 34 Max jets, more than any other carrier, and is the world's biggest 737 operator— faulted Boeing for many missteps during the crisis.

"Boeing seems to receive more bad news with every passing week and still needs to learn how to rebuild trust as well as the airplane, " Weaks wrote in a memo to his pilots on Wednesday.

© 2019 Associated Press. Alle rettigheder forbeholdes.