FAA-analyse forudsagde mange flere Max-nedbrud uden en rettelse

Efter det første styrt af en Boeing 737 Max sidste år, Føderale sikkerhedsmyndigheder vurderede, at der kunne være 15 flere dødsulykker af Max i løbet af de næste par årtier, hvis Boeing ikke fiksede et kritisk automatiseret flyvekontrolsystem.

Alligevel satte Federal Aviation Administration ikke flyet på jorden, før et andet dødbringende styrt fem måneder senere.

FAA-analysen blev afsløret onsdag under en høring i House Transportation Committee, som undersøger FAA's tilsyn med Boeing og Max.

"På trods af sine egne beregninger, FAA kastede terningerne på sikkerheden for det rejsende publikum og lod Max flyve, indtil Boeing kunne revidere sin MCAS-software, " sagde Peter DeFazio, D-Ore., formand for udvalget.

MCAS er navnet på Boeings flyvekontrolsystem, der automatisk skubbede næsen af ​​de dødsdømte fly ned som reaktion på fejlaflæsninger fra en sensor.

FAA-administrator Stephen Dickson afviste at kalde agenturets beslutning om ikke straks at sætte flyet på jorden for en fejl. I stedet, FAA og Boeing udstedte meddelelser, der minder piloter om, hvordan de skal håndtere en næse-ned-pitch af deres fly.

"Selvfølgelig er resultatet ikke tilfredsstillende, "Dickson sagde. "Beslutningen nåede ikke det resultat, den skulle opnå."

FAA konkluderede, at mere end 2, 900 mennesker kunne dø i Max-nedbrud over 45 år uden softwarefixet. Det antog, at flåden til sidst ville vokse til 4, 800 fly. Færre end 400 fløj, før de blev sat på grund i marts, efter det andet styrt. Og det anslog, at Boeing kunne reparere MCAS-software på omkring syv måneder.

Analysen blev afsluttet flere uger efter, at FAA allerede havde udstedt nødmeddelelsen til piloter - agenturet tog ingen yderligere skridt efter at have estimeret 15 fremtidige styrt.

En talsmand for FAA sagde, at analysen er et af flere værktøjer, som agenturet bruger til at analysere sikkerhedsproblemer.

En talsmand for Boeing sagde, at selskabets reaktion på det første styrt var "fuldt ud i overensstemmelse med FAA's analyse og etablerede proces."

Dickson sagde, at da Boeing søger at få Max til at flyve, hans agentur kontrollerer processen og vil ikke uddelegere noget af denne myndighed til Boeing.

Dickson forsvarede amerikansk luftfarts sikkerhedsrekord, mens han sagde "det, vi har gjort tidligere, og det, vi gør nu, vil ikke være godt nok i fremtiden."

En pensioneret Boeing produktionschef fortalte lovgiverne om "alarmerende" forhold på Boeings 737 fabrik i Renton, Washington, hvor to Max-fly, der styrtede ned, blev bygget.

Lederen, Edward Pierson, sagde, at samlebåndet faldt langt bagefter i midten af ​​2018 på grund af kaskadeproblemer, der begyndte med sen levering af nøgledele. Der var ikke nok mekanikere og andre arbejdere, han sagde. Alligevel gik Boeing videre med sin plan om at øge produktionen fra 47 til 52 fly om måneden.

"I juni 2018, Jeg var blevet alvorligt bekymret over, at Boeing prioriterede produktionshastighed frem for kvalitet og sikkerhed, " sagde Pierson i forberedte bemærkninger. "Jeg var vidne til en fabrik i kaos og rapporterede alvorlige bekymringer om produktionskvalitet til senior Boeing-ledelse måneder før det første styrt" og igen før det andet styrt.

Pierson sagde, at han fortalte sine chefer hos Boeing, at de skulle lukke samlebåndet for at håndtere sikkerheds- og kvalitetskontrolproblemer, men der blev ikke gjort noget. Lederne nævnte ikke problemerne i finansielle rapporter.

Pierson, som gik på pension sidste år, sagde, at han skrev til Dickson og andre embedsmænd. Han sagde, at han er blevet interviewet af justitsministeriet - det er i gang med en kriminel undersøgelse af Boeing - men FAA reagerede aldrig. Earl Lawrence, FAA's administrerende direktør for luftfartøjscertificering, sagde, at agenturet efterforsker og har interviewet Renton produktionsarbejdere.

Boeing håber, at flyselskaberne vil være i stand til at bruge flyet igen i begyndelsen af ​​næste år, efter at selskabet har gennemført rettelser til flyvekontrolsoftware og computere. Dickson har insisteret på, at FAA ikke har nogen tidsplan for at give denne godkendelse.

DeFazio roste Dicksons seneste kommentarer, men var hårdt kritisk over for agenturet og Boeing.

FAA "undlod at udføre sit arbejde. Det formåede ikke at levere det nødvendige lovgivningsmæssige tilsyn for at sikre sikkerheden for den flyvende offentlighed, " sagde DeFazio.

Publicerede rapporter viser, at FAA-embedsmænd vidste meget lidt om MCAS, som har været impliceret i oktober 2018-styrtet af en Max ud for Indonesiens kyst og marts 2019-styrtet af en anden Max i Etiopien. Ved begge nedbrud, efterforskere siger, en defekt sensor fik MCAS til at skubbe næsen af ​​flyet ned, og piloterne var ude af stand til at genvinde kontrollen. I alt, 346 mennesker døde.

Regulatorer over hele verden satte flyet på grund efter det andet styrt.

Flere pårørende til passagerer, der døde i ulykkerne, deltog i onsdagens høring.

Dickson foreslog, at FAA ikke vil uddelegere nøglegennemgang til Boeing denne gang.

"FAA kontrollerer fuldt ud godkendelsesprocessen for flyvekontrolsystemerne og uddelegerer ikke noget til Boeing, " sagde Dickson i sit skriftlige vidneudsagn. "FAA vil bevare autoriteten til at udstede luftdygtighedsbeviser og eksportbeviser for luftdygtighed for alle nye 737 Max-fly, der er fremstillet siden grundstødningen."

Han sagde, at flyet først vil vende tilbage til at flyve, efter at alle sikkerhedsproblemer er blevet løst, og piloter har modtaget tilstrækkelig træning til at flyve flyet sikkert.

DeFazio og andre lovgivere har tilkendegivet, at de muligvis vil tilbyde lovgivning for at revidere den måde, FAA certificerer nye fly på. Dickson sagde, at FAA kan gøre det bedre, men amerikansk luftfarts sikkerhedsrekord - ingen dødbringende styrt af et amerikansk passagerfly siden 2009 - viser, at FAA's tilsyn fungerer.

"Systemet er ikke brudt, " han sagde.

© 2019 The Associated Press. Alle rettigheder forbeholdes.