Hvordan e-scootere kan fungere sikkert i en by

E-scootere er blevet et velkendt syn i byer verden over i de senere år, hvor mange nye virksomheder lejer dem til brug. Men deres ankomst har også medført nye sikkerhedsproblemer. Nu præsenterer forskere fra Chalmers Teknologiske Universitet, Sverige, en ramme til at sammenligne, hvordan forskellige mikromobilitetskøretøjer, såsom e-scootere og cykler bevæger sig i byer, en metode, der kan gavne både virksomheder og lokale myndigheder, og – vigtigst af alt – bidrage at forbedre trafiksikkerheden.

I de senere år har e-scootere spredt sig i byer verden over, hvilket giver borgerne en ny og bekvem måde at komme rundt på, men deres ankomst har ikke været friktionsfri. Almindelig udtrykte bekymringer er, at e-scooterkørere bryder færdselsreglerne, kører for hurtigt og parkerer uhensigtsmæssigt. Det mest bekymrende er måske, at ulykkesdatabaser såvel som forsikringsskader viser en klar og uforholdsmæssig stigning i ulykker i takt med at antallet af e-scootere stiger. Lokale myndigheder har søgt at imødegå disse bekymringer gennem foranstaltninger såsom hastighedsbegrænsninger, krav om at brugere skal bære hjelm, udpegede parkeringsområder og begrænsning af antallet af scootere eller operatører, der er tilladt i byen – eller endda direkte forbud.

"E-scootere er ikke nødvendigvis farligere end cykler, men de opfattes ofte som sådan, muligvis på grund af deres uvaner og deres rytteres adfærd," forklarer Marco Dozza, professor i aktiv sikkerhed og trafikantadfærd ved Chalmers Universitet i Teknologi og hovedforfatter af det nye studie.

"Mens cykling nyder godt af etablerede sociale normer, regler og infrastruktur, er det samme ikke tilfældet for nyere mikromobilitetskøretøjer, såsom e-scootere, Segways, monohjul, elektriske skateboards og så videre. Udbredelsen og brugen af ​​disse køretøjer er kun sandsynligt. at øge, så det er en vital og presserende udfordring at finde måder at integrere dem på sikkert i transportsystemet."

For at forstå, hvad der gør det usikkert at køre på nye mikromobilitetskøretøjer, og hvordan det kan sammenlignes med at køre på en mere traditionel cykel, er der brug for omfattende data. Scooterfirmaer har allerede adgang til enorme mængder data, fordi de sporer hver tur ved hjælp af GPS, men kvaliteten af ​​dataene har en tendens til kun at være nyttige til logistik- og korttjenester, mens de giver utilstrækkelig information om sikkerhed. Hospitalsindlæggelsesdata og politirapporter kan hjælpe med at forstå størrelsen af ​​sikkerhedsproblemet – men kan ikke forklare hvorfor nedbrud sker.

Det, der mangler, er en ramme til indsamling og analyse af data for at forstå, hvad der gør rytterens adfærd usikker og forårsager styrtene. Nu præsenterer Marco Dozza og kolleger netop dette.

To forskellige strategier:Bremsning eller styring væk

Forskerne skitserer en proces til dataindsamling i feltet og analyse, der er beregnet til at kunne gentages og tilpasses til forskellige køretøjer - fra at identificere nyttige testmanøvrer til måling og analyse af resultaterne af efterfølgende eksperimenter. I deres pilotundersøgelse sammenlignede forskerne cykler og e-scootere direkte, udstyrede dem med måleinstrumenter og testede rytterne på forskellige manøvrer, der involverede kombinationer af bremsning – både planlagt og som reaktion på et tilfældigt signal – og styring ved forskellige hastigheder.

Et af de mest relevante resultater af den nye forskning var det faktum, at en cykels bremseevne viste sig konsekvent at være overlegen i forhold til en e-scooters – hvilket giver hurtigere deceleration og op til to gange kortere bremselængde. I modsætning hertil klarede e-scooteren sig bedre under styremanøvrerne, og involverede en slalom gennem trafikkegler - sandsynligvis på grund af dens kortere akselafstand og ingen grund til at træde i pedalerne. Deltagerne blev også spurgt om deres oplevelse og bekræftede, at det var mere behageligt at bremse på cyklen og at styre mere på e-scooteren.

"De to køretøjer viste tydelige fordele og ulemper gennem de forskellige scenarier," forklarer Marco Dozza. "Vi kan sige, at den bedste strategi for en cyklist og en e-scooterist til at undgå det samme uheld kan være forskellig - enten at bremse eller styre væk."

Resultaterne fra disse eksperimenter kan fortælle, hvordan infrastrukturen kan designes til at gavne alle ryttere - for eksempel kan en snoet sti være lettere for e-scooterister end for cyklister, hvorimod en cyklist kan finde en smallere sti, med lavt lys mindre udfordrende end en e-scooterist.

"Selvfølgelig var dette eksperiment lille, og dataene langt fra afgørende. Men det viser potentialet for feltdata til at beskrive rytterens adfærd og hjælpe med at forstå årsagerne til styrt. Med flere data kan vi nå et omfattende billede af rytteren behaviors that make riding an e-scooter safe which could help authorities devise innovative safety measures and motivate their decisions to the public," explains Marco Dozza.

Potential application in smart future cities

The researchers will now, in collaboration with Scandinavian scooter company Voi, collect more field data to account for differences between riders and scenarios. Eventually, findings such as the one presented here could teach future automated vehicles and intelligent-transport-systems how to best interact with scooterists and cyclists by anticipating their behavior. Other safety measures that could be based on results from field-data analyses include dynamic geofencing—limiting the scooters' speed depending on how crowded an area is, or the time of the day or week.

Voi were not involved in the research project outlined here in any form, nor any other scooter company.

The article, "A data-driven framework for the safe integration of micro-mobility into the transport system:Comparing bicycles and e-scooters in field trial," was published in the Journal of Safety Research and was written by Marco Dozza, Alessio Violin, and Alexander Rasch.