Sådan halverer du alvorlige kvæstelser og dødsfald som følge af teenagekørselsulykker

Teenagebilister er en risikabel flok. De er uerfarne og kører ikke altid forsigtigt, nogle gange med tragiske konsekvenser. Forskellige undersøgelser viser, at 15-30% af teenagere kommer ud for en ulykke i deres første år af kørsel. I mange lande er trafikdræbte den største dødsårsag blandt teenagere.

Det politiske spørgsmål er, hvad man skal gøre ved det.

Man kan forestille sig en række muligheder, fra den lette berøring (såsom informationskampagner og reklamer) til de dramatiske (såsom at hæve den lovlige kørealder).

Mange jurisdiktioner har indført love for at begrænse kørselsrettighederne for yngre chauffører. Men det er ikke altid let at sige, om sådanne love er effektive.

Man kunne se på steder, der har lovene, og sammenligne dem med ulykkesstatistikker fra steder uden sådanne love. Men dette kan være misvisende.

Det er muligt, at disse love blev indført steder med et større problem. Antag, at lovene har reduceret antallet af trafikdræbte, men kun til samme niveau som steder med mindre alvorlige problemer i første omgang. Uden forskel i antallet af dræbte teenagere ved kørsel mellem jurisdiktioner med eller uden kørselsrestriktioner, kan det konkluderes forkert, at restriktionerne ikke har nogen effekt.

Identifikationsproblemet

Dette er et eksempel på, hvad økonomer kalder "identifikationsproblemet" - at finde ud af, hvordan man identificerer den sande årsagsvirkning af en politisk intervention.

For at identificere årsagsvirkningen skal man kende den rigtige kontrafaktiske – altså hvad der ville være sket, hvis politikken ikke var blevet indført. For at sige det på en anden måde, skal den gruppe, der er berørt af politikken, sammenlignes med den rigtige kontrolgruppe.

Dette er et stort generelt spørgsmål, som økonomer har arbejdet med i årtier. I den tid er mange nyttige teknikker blevet udviklet til at løse identifikationsproblemet på tværs af samfundsvidenskaberne.

Udviklingen af ​​dette sæt værktøjer er, hvad MIT-økonom Joshua Angrist (en af ​​de førende forskere i denne bestræbelse) har kaldt "troværdighedsrevolutionen".

Det er en revolution, fordi vi nu har måder at troværdigt identificere årsagsvirkningen af ​​forskellige politiske indgreb. Det giver os mulighed for at give fornuftige politiske forskrifter baseret på empirisk dokumentation.

Det giver endda forskere mulighed for at forstå størrelsen eller "størrelsen" af virkningerne og foretage en omhyggelig cost-benefit-analyse.

Et australsk politikeksperiment

Tilbage til de besværlige teenagebilister.

I 2007 indførte New South Wales en lov, der forbød chauffører i deres første år med et midlertidigt kørekort at medbringe to eller flere passagerer under 21 år mellem kl. 23.00 og 05.00.

Som økonomerne Tim Moore og Todd Morris skriver i et arbejdspapir udgivet af det amerikanske National Bureau of Economic Research i april skete omkring 3 % af alle ulykker med førsteårs chauffører, mens de transporterede flere passagerer mellem disse timer. Men disse ulykker tegnede sig for omkring 18 % af dødsfaldene.

Moore (en australier, nu ved Purdue University i Indiana) og Morris (ved Max Planck Institute for Social Law and Social Policy i Tyskland) så NSW-politikken som en ideel mulighed for at teste effektiviteten af ​​teenager-kørselsrestriktioner.

Så hvordan sikrede de sig, at de havde det rigtige kontrafaktiske?

De brugte en af ​​de klassiske teknikker fra identifikationsrevolutionen, kendt som "difference-in-differences"-eller DID-metoden.

Denne teknik blev gjort berømt (i akademiske og politiske kredse) af et banebrydende papir fra 1994 af David Card og Alan Krueger (begge dengang økonomer ved Princeton University) om, hvordan love om mindsteløn påvirker beskæftigelsen.

For at sige det på sin enkleste måde, i stedet for at sammenligne en gruppe med en anden eller en gruppe før og efter en politikændring, involverer DID-metoden at sammenligne ændringerne over tid i én gruppe med ændringerne over tid i en anden.

Moore og Morris beregnede ændringer i den begrænsede periode (23.00-05.00) og sammenlignede derefter dem med ændringerne i ulykker i dagtimerne (8.00-20.00). Dette gav dem mulighed for at kontrollere for andre faktorer, der påvirker ulykkesrisici.

Det, de viser, er slående. Begrænsningen reducerede ulykker blandt førsteårsbilister med 57 % og hospitalsindlæggelser og dødsulykker med 58 %.

Med restriktionerne faldt ulykker i vinduet 23:00-05:00 fra omkring 18 % til 4 % af dødsulykkerne, der involverede førsteårs chauffører. Det er en effektiv politik.

Langsigtede effekter

Hvis du sad på et akademisk seminar og hørte disse resultater, kunne du spørge:"OK, men hvad sker der efter, at restriktionerne for det første år ruller ud?"

Bemærkelsesværdigt er det, at Moore og Morris også finder reduktioner i natlige ulykker med flere passagerer i det andet og tredje år. Der er ingen klare forskelle i årene efter, men på det tidspunkt er ulykkesfrekvensen nede på en femtedel af førsteårsniveauet.

Påvirkninger på natlige ulykker med flere passagerer

Med andre ord ser disse restriktioner ud til at have en vedvarende effekt, selv efter at den politiske intervention ikke længere er på plads.

Der er en bredere lektie i dette. Politikker kan have langsigtede virkninger, selv efter at de personer, som politikken er målrettet mod, ikke længere "bliver behandlet". Dette er velkendt i nogle pædagogiske interventioner. Eksperimenter med små økonomiske belønninger for elever og forældre har for eksempel vist, at forbedringer i ting som deltagelse og præstation fortsætter, selv efter at incitamenterne er afbrudt. Det er værd at se efter med politikker på andre områder.

Under alle omstændigheder ser NSW - og Australien mere generelt - ud til at have knækket sagen om teenagers sikkerhed.

Takket være Moore og Morris og deres NBER-arbejdspapir er det en indsigt, som resten af ​​verden kan lære af.