Kan amerikanske byer afværge, efterhånden som bylivet genoptages?

Trafik er så allestedsnærværende i amerikanske byer, at det indtil for nylig betød, at man skulle se andre nationer efter eksempler. Så, i 2020, fjernede COVID-19-lukninger og spærringer chauffører fra vejene. Tankeeksperimentet blev virkeligt.

De vigtigste påvirkninger er klare. For det første faldt antallet af passagerer med offentlig transport med 80 %, hvilket efterlod hovedsageligt lavindkomstarbejdere i job, der er erklæret essentielle med busser, undergrundsbaner og pendlertog.

For det andet faldt privatbiltrafikken med mere end 50 % i de fleste metroområder og med mere end 75 % i nogle teknologiorienterede byer som San Francisco, hvor flere mennesker kunne arbejde hjemmefra. Med mindre trafik blev byerne mere stille, mindre forurenede. Folk kunne høre fuglesang for første gang. Luftkvaliteten blev forbedret. Himlen var klarere.

Overraskende nok blev trafikulykkerne dog ikke mindre. Selvom færre personer kørte, steg de gennemsnitlige hastighedsniveauer med tommere veje. Distraheret kørsel steg også, hvor flere chauffører skrev sms'er, e-mailer og shopper, mens de sidder bag rattet. Overmod, hastighed og distraktion førte til en stigning i antallet af ulykker.

For det tredje gav stille veje en mulighed for at genskabe og skabe mindre bilcentrerede byer. Fra Boston til Los Angeles blomstrede gadespisesteder op. Spisegængere, fodgængere og cyklister generobrede udendørsarealer.

Mens stater ophæver pandemiske restriktioner, og arbejdere diskuterer, om de skal vende tilbage til kontormiljøer, vil disse tendenser fortsætte? Som forsker, der forsker i byer, forventer jeg, at følgende nøglefaktorer vil forme, hvordan post-pandemisk trafik ser ud.

Offentlig transport i krise

Den offentlige transports økonomi fik et stort hit under pandemien, da passagertallet skrumpede. Mange byer reagerede ved at reducere bus- og togforbindelsen, eliminere ruter og afskedige medarbejdere. Hvorvidt den offentlige transport i byerne kan komme sig på længere sigt, er et kritisk spørgsmål.

Indtil videre tyder undersøgelser på, at mere velhavende ryttere er mindre villige til at vende tilbage, især hvis de kan arbejde produktivt hjemmefra. Der er stadig en langvarig følelse af, at offentlig transport, og faktisk al samkørsel, er mere risikabelt end at gå, cykle eller rejse personligt i bil.

Ethvert længerevarende fald i kvaliteten af ​​offentlig transport vil i uforholdsmæssig grad blive båret af lavindkomstarbejdere, som har færre valgmuligheder og vil blive tvunget til at navigere i dyrere og mindre pålidelige tjenester. Ringvirkningerne på adgangen til beskæftigelsesmuligheder, pendlingstider og generel livskvalitet kan være alvorlige, hvilket tilføjer endnu et lag til stigende ulighed i det amerikanske samfund.

Offentlig transport var allerede kronisk underfinansieret i USA før 2020, og pandemien tilføjede kun disse skattemæssige problemer. Omfanget af den nuværende krise kan dog ændre holdninger, især på føderalt niveau.

Offentlig transport fik et skattemæssigt løft fra Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act, kendt som CARES Act, som Kongressen vedtog i marts 2020. Og præsident Joe Biden har foreslået 85 milliarder USD til kapitalinvesteringer i offentlig transport i sin infrastrukturplan .

Detaljerne om potentielle investeringer er stadig ved at tage form, og meget afhænger af kongressens forhandlinger. Men selvom den traditionelle amerikanske vej- og bilmentalitet forbliver stærk, kan pandemien endelig have gjort det klart, at bytransport har en afgørende social og økonomisk rolle i at gøre byer mere retfærdige og mere effektive.

Trafikken stiger igen

Stigningen i gang og cykel under pandemien var gode nyheder af mange grunde. Med mindre trafik på overfladen blev byerne mere stille og mindre forurenede. Folk kunne høre fugle synge mange steder for første gang og gå på gader fri for travl trafik.

Byer, der traditionelt er plaget af gridlock, såsom Boston, Dallas, Houston, Los Angeles og Washington, D.C., så alle mindre overbelastede veje. Men det er ikke klart, om dette vil være en varig ændring eller et kortsigtet svar.

I midten af ​​juni 2020, mens mange stater og byer stadig var under COVID-19-restriktioner, var trafikken vendt tilbage over hele landet til næsten 90 % af niveauerne før pandemien. Washington, D.C., var på 70% af sit normale niveau, New York City var på 82%, og Los Angeles var på 85%. Nu, da vacciner og afslutningen af ​​pandemisk kontrol gør folk friere til at bevæge sig rundt, vender mange byer hurtigt tilbage til tidligere trafikniveauer.

Lidt kontraintuitivt kunne have flere biler på vejen faktisk forbedre sikkerheden. Med mere trafik kan gennemsnitshastigheden falde til mere sikre niveauer.

Distraheret kørsel kunne dog opveje denne tendens. Vi lever i en tid med distraktion, hvor mange mennesker føler, det er OK at køre, mens de sms'er og tweeter. Efterhånden som trafikken vender tilbage til det præ-pandemiske niveau, bliver byer og stater nødt til at rette opmærksomheden mod foranstaltninger såsom begrænsning af mobiltelefonbrug i biler.

Gør byens gader mere menneskevenlige

Den måske mest opmuntrende trafikrelaterede nyhed er, at mange byer går videre med planer om at reducere bilkørsel og gøre gaderne mere sikre for fodgængere og cyklister.

Pandemien gav en unik mulighed for at genskabe byen som et sted, hvor chauffører skulle dele plads med andre. Dette var også en tendens, der gik forud for COVID-19, men accelererede i 2020, da gaderne var relativt tomme.

Mange byer implementerer nu initiativer som gratis offentlig transport, beskyttede cykelstier, cykeldelingsinitiativer, trængselspriser, regelmæssige gadelukninger, prioriterede busbaner, stille gader og reducerede trafikhastigheder. Disse byer omfatter Boston, Chicago, Los Angeles, New York, Seattle, San Francisco og Washington, D.C.

Men der er konkurrerende interesser og politiske modtryk. En undersøgelse blandt borgmestre viste, at mange støttede ændringer i gaderummet, men relativt få havde planer om at gøre dem permanente. Byens ledere indser, at magtfulde økonomiske interesser ønsker, at forbrugere og arbejdere skal have adgang til centrum med privat bil.

De kommende måneder kan meget vel blive et centralt omdrejningspunkt. Pandemien gav amerikanerne et fristende glimt af, hvordan mindre bilorienterede byer ville se ud. Pandemien så genindvindingen af ​​bygader til offentlig brug, fremkomsten af ​​en mindre bilcentreret by og genskabelsen af ​​en sikrere, langsommere, roligere by med gader delt mellem en række brugere. Men mange interesser ønsker en hurtig tilbagevenden til status quo.

Resultatet vil afhænge af, hvor effektivt byboere og fortalergrupper gør deres argument for mere menneskecentrerede bygader.