Forskere finder alarmerende NOx-emissioner fra dieselbiler

Nu, det er ingen hemmelighed:certificeringskravene til biler i EU og i Schweiz har meget lidt at gøre med bilernes faktiske udstødningsemissioner på vejene. De "rigtige" udstødningsemissioner er, derfor, bestemt i separate undersøgelser, herunder hos Empa. Luftforureningskontroleksperter fra Federal Office for the Environment (FOEN) trækker på denne slags data, hvis de vil estimere vejtrafikemissioner. På vegne af den schweiziske regering Empa måler omkring et dusin biler om året, som leveres af tilfældigt udvalgte personer mod et mindre gebyr. Dataene indføres i den europæiske HBEFA -database (Handbook Emission Factors for Road Transport) og bruges, blandt andet af internationale forskningsinstitutter og myndigheder som grundlag for ekspertrapporter.

Høje nitrogenoxidemissioner

Sidste januar var et glimrende eksempel på, hvad der kan ske under sådanne målinger:testkandidaten, en 2016 Renault Mégane diesel, viste allerede høje nitrogenoxidemissioner ved Empas testrig. Det skyldes, at Empa -forskerne fokuserede på køretøjets faktiske værdier - som beregnet i den nye WLTP -metode - og ikke på de forældede standarder for den tidligere godkendelsesprocedure. For eksempel, køretøjet blev målt til at være næsten 300 kilo tungere end typetestbestemmelserne tillader - ikke på trods af, men fordi bilen kører rundt i gaderne i denne vægt. Senere, under den såkaldte RDE-test (Real Driving Emissions), op til 1, 300 milligram nitrogenoxider pr. Kilometer blev målt i udstødningen. Med andre ord, dette nuværende Euro 6-køretøj udsender omtrent lige så mange nitrogenoxider som en ti eller 15-årig dieselbil. Fra oktober 2017, imidlertid, nye modeller får kun lov til at udsende 170 milligram per kilometer!

Anerkendt af motorjournalister

Et år tidligere, den samme model var blevet kronet til "Årets bil" af europæiske biljournalister. Hvordan er det muligt for et moderne dieselbil at vise så høje emissioner på vejene? Et problem er de tidligere regler om udstødningsgas, som ikke kunne følge med den hurtige udvikling inden for drivsystemer. Disse regler er fyldt med urealistiske krav til egenvægt og køreegenskaber, og foruddefineret, højhastigheds-gearskifter, der ikke har noget med virkeligheden at gøre. Denne erkendelse er ikke noget nyt:allerede tilbage i 2010, der blev truffet beslutning om at udvikle en ny, mere realistisk målingsteknik for udstødningsgas. Men hvorfor har det taget så lang tid? Emnet er kompliceret og behandlet af en international arbejdsgruppe, som måtte nøjes med mange, nogle gange endda forskellige krav.

I tilfælde af Renault Mégane, udstødningsgasrecirkulationen slukkede åbenbart selv under testkørslen - måske fordi udetemperaturen var under minimumstemperaturen i laboratoriet. Andre producenter slukker også for røggasbehandlingen for at gå let på motoren, når den bruges uden for testriggen - hvilket er fuldstændig lovligt i henhold til EU -emissionsforordning 715/2007/EG.

I Audis og Fiats, for eksempel, den slukkes efter 22 minutter, som den tyske avis Handelsblatt rapporterede (NEDC -dynamometertesten varer 20 minutter); i Mercedes -biler under 10 grader og i Opels endda under 17 grader Celsius, som Handelsblatt også oplyste (NEDC -dynamometertesten kræver temperaturer over 20 grader). Opel skifter også til en anden cyklus ved et lufttryk under 915 millibar, som bladet Der Spiegel rapporterede. Deaktivering, derfor, forekommer i en højde af over 850 meter over havets overflade (det højeste testlaboratorium for bilcertificeringer i Europa ligger i Madrid, i 700 meters højde).

I februar 2017, Opel, Daimler og VW udtrykte deres vilje til frivilligt at tilbagekalde omkring 500, 000 køretøjer i hele Europa til at rette deres software til behandling af udstødningsgas, hvilket hidtil ikke var ulovligt. Oven i købet, VW skal rette 2,4 millioner biler, der indeholder ulovlig software.

Empas offentlige forskning

Hvis vi også ønsker at bruge systemer til udstødningsgas kontinuerligt ved lave temperaturer og under andre ugunstige forhold, de skal forstås i tekniske detaljer, designet korrekt og betjent under optimale forhold. Som den aktuelle skandale afslører:der er stadig meget at indhente i denne henseende. Empa yder betydelige bidrag i denne sektor med et høj temperatur flowlaboratorium ved detaljeret at studere AdBlues injektionsadfærd, en vandig urinstofopløsning, der injiceres i udstødningsgassen i nye dieselkøretøjer. Forskere måler spraykeglen helt ned til enkelte dråber ved hjælp af lasermåleudstyr, undersøge dannelsen og fordampningen af ​​flydende AdBlue -film på udstødningsrørets vægge, og måle AdBlue -nedbrydningen hele vejen indtil dannelsen af ​​reduktionsmidlet for nitrogenoxiderne i den tilstødende katalysator. Disse resultater kanaliseres tilbage til forfining af systemer til udstødningsgasbehandling.

Under Empas udstødningsgastest, eksperterne fra Automotive Powertrain Technologies lab kører ad en defineret rute sydøst fra Dübendorf, omkring Lake Greifensee, derefter tilbage på motorvejen fra Uster via Brüttiseller Kreuz (se kort). Under rejsen, NOx-emissionerne registreres omhyggeligt af et såkaldt PEMS (Portable Emission-Measuring System).

Mégane er ikke alene

Empa har allerede testet tre nye lavere mellemklasse dieselbiler med den nuværende udstødningsgasstandard Euro 6 ved hjælp af den nye RDE-procedure. I dem alle, NOx -emissioner i hver fase af turen lå mellem 600 og 1, 400 milligram pr. Kilometer; udstødningsgastest fra andre laboratorier afslører et lignende billede. Med andre ord, Renault Mégane er ikke alene. Disse køretøjer kan fortsat sælges indtil efteråret 2019; imidlertid, kommende modelserier skal bestå de strengere WLTP- og RDE -test for at blive godkendt.

Enhver, der gerne vil køre en renere bil, end loven kræver i dag, har et alternativ, dog:med NOx -emissioner langt under 10 milligram pr. kilometer, det naturlige / biogas -køretøj, der også var inkluderet i målingerne, klarede sig omkring 60 til 140 gange bedre end dieselbilerne.