Eftermonterede byer tvinger beboerne til at leve med planlægningssvigt

Australien vil sandsynligvis se tilbage på den nuværende periode med forsøg på at ombygge sine hovedstæder som en stor demonstration af dårlig byplanlægning.

Lav planlægningsideologi frem for sund fornuft er driveren. Begrundet i bæredygtighedens navn, resultaterne er ofte substandard levemiljøer, der ikke viser noget forhold til den lokale kontekst.

Sir Peter Hall, en af ​​Englands største moderne planlæggere, havde den opfattelse, at byplanlægning var gået vild, og planlæggere manglede en forståelse af, hvad der gør gode byer. Dette er tydeligt i australske byer i dag.

Halvtreds år tidligere, Jane Jacobs, også, havde afsløret den fortsatte svigt af byplanlægning i USA.

Moderne unge byer har typisk to brede planlægningsfejl:fordelingen af ​​engangsarealer, og fremme af bilafhængighed. Denne spredte byform betyder, at vi skal arbejde, søvn, shoppe og hygge sig i forskellige dele af byen. Hverdagen afhænger af stadigt voksende veje og motorveje. Sociolog Ray Oldenburg advarede om, at den tid, der bruges på at rejse i byen, formindsker personlig udvikling og samfundsudvikling.

Planlæggere ønsker nu at rette tidligere fejl ved at øge tæthederne, modvirke bilafhængighed, og blanding af arealanvendelser. I princippet, disse er sunde planlægningsstrategier inspireret af at observere ældre europæiske byer.

Hvad planlæggere ikke forstår, er de mange unikke historiske, kulturel, geografiske og klimatiske variabler, der gav anledning til den kompakte europæiske byform. Liv med høj tæthed fungerer i europæiske byer, hvor gaderne er i menneskelig skala, bygninger er interessante, og der er masser af offentlige mødesteder.

Den australske tilgang er meget anderledes. I Australien, høj tæthed betyder små højhuse lejligheder, propfyldte boligenheder og minimalt med offentligt åbent rum.

Eftermontering af australske byer for at tilfredsstille planlæggerens ønske om forandring og udviklerens behov for profit har mange implementeringsproblemer. Mangel på passende jord er det vigtigste. Den manglende forståelse af den australske kulturs unikke kvaliteter, og hvordan folk vælger at leve, er et andet væsentligt problem.

Mens små prisvenlige lejligheder er velegnede på bestemte tidspunkter i ens liv, nyere forskning bekræfter, at langt de fleste australiere afviser lejlighedsboliger. Nylige undersøgelser viser også, at de fleste australiere, der bor i lejligheder, ikke ville vælge at gentage oplevelsen.

Se bare på resultaterne

Det kan give mening at indsætte højhuslejligheder i eksisterende CBD'er. Imidlertid, at tilfældigt udsætte Australiens eksisterende forstæder for dette livsmiljø er alvorligt tvivlsomt.

I Perth, for eksempel, samfundsmæssige bekymringer afvises rutinemæssigt sammen med den enorme mængde beviser for de folkesundhedsrisici, der er forbundet med dårligt beliggende, høj tæthed levende. Isolerede lejlighed enklaver, lejligheder langs motorveje, propfyldte enhedsbebyggelser og højhusbebyggelser i lave bycentre opstår over hele byen.

Importerede strategier passer dårligt

Aktivitetscentre, aktivitetskorridorer og transitorienterede udviklinger er de vigtigste eftermonteringsstrategier. Disse importerede strategier mangler ofte virkelighed i australsk kontekst.

Aktivitetscentre er beregnet til at kopiere selvstændige byer, hvor folk bor, arbejde og socialt samvær. Pendling er ikke påkrævet i denne utopiske tilværelse.

Ideen er god, når man planlægger byer på ny. Imidlertid, Når man eftermonterer byer, er det simpelthen naivt, som bekræftet af den australske sociolog Bob Birrell. Hans detaljerede kritik af planlægningsstrategien i Melbourne 2030 burde være obligatorisk læsning for alle planlæggere og planlægningsministre.

Aktivitetskorridorer er baseret på det lineære bykoncept foreslået af den spanske ingeniør Aturo Soria.

I det vestlige Australien, de utopiske billeder, der bruges til at sælge konceptet til offentligheden, har universelle ingredienser. Lejligheder på flere niveauer ligger langs begge sider af gaden, med en endeløs række af butikker i stueplan, kontorer og cafeer. Den allestedsnærværende letbane, cyklister og et par biler fuldender billedet.

Det subliminale budskab er, at biler stort set vil blive udryddet. Den lineære bymodel virker kun, imidlertid, for de få, der bor og arbejder langs korridoren, så planlæggernes tro på, at biler stort set vil blive udryddet, mangler virkelighed.

Transitorienteret udvikling, hvor lejligheder omgiver et transportknudepunkt, normalt en togstation, er en fremragende planlægningsstrategi, der er godt brugt i Europa. Men det er kun gyldigt, hvis beboerne bruger toget.

Australian Bureau of Statistics data afslører, at i Perth, 10 % eller mindre af mennesker, der bor i gåafstand fra byens indre bystationer, rejser faktisk til arbejde med tog. Denne ubelejlige virkelighed forhindrer ikke regeringen i at godkende groft overudviklede resultater i nærheden af ​​stationer. Uindbydende middeltæthedsudvikling forekommer også.

Hvordan forbedrer vi vores byer?

Den langsigtede bæredygtighed af australske hovedstæder kræver en form for tættere levevis. Udvidede retfærdige offentlige transportsystemer er også afgørende. Imidlertid, højere tætheder og offentlig transport, af sig selv, ikke skabe gode byer.

Der er tre væsentlige krav til en god by:

• Byer skal pleje og stimulere sund menneskelig vækst og samfundsudvikling.
• Lokalsamfund skal meningsfuldt deltage i byplanlægningen i det, Louis Albrechts kalder planlagt samproduktion.
• Byens unikke kulturelle og fysiske kontekst skal respekteres.

Disse imperativer er for det meste fraværende i presset på at eftermontere australske hovedstæder. Planlægningsetos skal ændres.

Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort på The Conversation. Læs den originale artikel.