Skæring af flyemissioner er et højt mål, men fremskridt er uhåndgribeligt

Flyindustrien står over for stigende kritik over drivhusgasemissioner, der forventes at stige i takt med, at flere mennesker kommer til skyerne, men eksperter siger, at spilskiftende teknologi til renere fly stadig er årtier væk.

Dusinvis af firmaer på Paris Air Show i denne uge udråber deres grønne legitimationsoplysninger, med industrien, der forpligter sig til at halvere sine kuldioxidemissioner fra 2005-niveauer inden 2050.

Fra elektriske quadcoptere til nye motorer drevet af naturgas eller brint, projekterne, der er udstillet i Paris, lover at revolutionere, hvordan folk i sidste ende vil komme på tværs af byen eller på tværs af verden.

I 2005 imidlertid, kun 15, 000 fly var i drift, et tal forventes at springe til 40, 000 i løbet af de næste 20 år, da efterspørgslen efter flyrejser stiger.

Industrien har øget sin brændstofeffektivitet med kun 1-2 procent om året i løbet af det sidste årti, hovedsageligt fordi flyselskaber skal holde låg på petroleumsomkostningerne.

"Det er ikke miljømæssig anstændighed, " sagde Richard Aboulafia, en luftfartsekspert ved Teal Group. "Du skal forbrænde mindre brændstof, det gør du bare, sammenlignet med dine konkurrenter."

Udsigten til mere og mere overbelastet himmel betyder, at forbedret trafikstyring kan give et hurtigt effektivitetsløft, ved at gøre ruterne mere direkte og kræve færre højdeændringer midt på flyvningen.

"Vi kunne sænke brændstofforbruget med 10 procent, hvis vi optimerede flykontrollen, sagde Nicolas Jeuland, en "fremtidig brændstof" -ekspert hos den franske motorproducent Safran.

Men for at nå 2050-målet, ingeniører bliver nødt til at overvinde skræmmende forhindringer for at reducere afhængigheden af ​​fossile brændstoffer.

”Vi kan ikke bare sige, at om 40 år får svarene - vi skal begynde at arbejde nu, "Sagde Jeuland.

Elektriske drømme

Batterier er et fristende alternativ, enten alene for mindre helikoptere eller i et hybridsystem med traditionelle motorer.

Et EcoPulse-jetprojekt, der blev afsløret på luftshowet mandag, har til formål at bygge en syv-propeller, seks-sæders jetfly inden 2022, der kunne have en rækkevidde på omkring 500 kilometer (310 miles).

"De elektriske motorer bruges ved start, hvilket vil gøre det mindre støjende, og så kan forbrændingsmotoren genoplade de elektriske batterier, " sagde Nicolas Orance fra det franske luftfartsfirma Daher, som udvikler projektet sammen med Airbus og Safran.

Sådanne fly kunne være særligt konkurrencedygtige for kortere flyvninger i USA, som har få tognet mellem mellemstore byer.

Men at opskalere den elektriske idé til større fly vil kræve et kvantespring inden for batteriteknologi.

"Hvis du ville flyve et sted som A320, det ville have brug for 170 tons af de bedste batterier, der findes i dag - det er umuligt, sagde Jeuland, med henvisning til Airbus' arbejdshest enkeltgangspassagerfly.

Batterier vil også kræve, at ingeniører redesigner fly, som i øjeblikket letter med en tung brændstofbelastning, men vejer meget mindre ved landing, efter at tankene er næsten tomme.

Men batterier er tunge, uanset om de er opladet eller ej, og fly ville sandsynligvis have brug for kraftigere landingsudstyr for at modstå belastningen.

"I de næste fire eller fem år, vi får batterier, der kan genoplades hurtigere og vil være lettere, " sagde Jerome Bouchard, en luftfartsekspert hos konsulentfirmaet Oliver Wyman.

Biobrændstoffer?

At fremstille syntetisk jetbrændstof fra planter som majs eller jatropha har vist sig at virke, med Air France en gang, der fremhævede en ugentlig Paris-Toulouse-flyvning drevet af biobrændstof.

Teknologien har den fordel, at den ikke kræver designeftersyn af nuværende fly, så udrulningen kunne ske hurtigt.

Men kulstofgevinsterne kommer opstrøms, da planter fanger kulstoffet, mens de vokser - biobrændstoffer forbrænder ikke renere end traditionelle fossile brændstoffer.

Og de er meget dyrere, koster mindst dobbelt så meget som standard jetbrændstof, mens nogle kritikere siger, at overdragelse af marker til biobrændstoffer reducerer mængden af ​​agerjord, der er nødvendig for at brødføde en verden i hastig udvikling.

Bouchard vurderer, at biobrændstoffer "kun vil udgøre en lille brøkdel af et flys brændstofblanding, "fra fem til højst 30 procent.

Brint

Brintbrændselsceller giver løfte om at reducere kulstofemissionerne, da det hovedsageligt kun producerer vand som et biprodukt.

Brintdrevne motorer er også mere kraftfulde end batteriversioner, mens de tilbyder længere driftsområde og er lettere at tanke op-som bilproducenter allerede har opdaget i de seneste år.

"Et brintfly er den ideelle løsning i fremtiden, men det er langt fra simpelt, "Sagde Jeuland.

Gassen skal opbevares kryogent som væske til brændselsceller, og enorme mængder ville være nødvendige for at drive større fly.

"Igen er det et masseproblem, fordi den nødvendige mængde brint er fire til seks gange den mængde, der kræves til jetbrændstof, " sagde Bouchard.

Det samme problem gælder for naturgas, som brænder renere end jetbrændstof, men som ville kræve større designeftersyn af fly.

© 2019 AFP