Opinion:Rammer turbulens? Luftfart og klimakrisen

I Storbritannien., der er en juridisk forpligtelse til at reducere nettokulstofkontoen for alle seks drivhusgasser med 80 procent (1990-2050) i henhold til Climate Change Act 2008, og for nylig er dette mål blevet hævet til 100 procent. I 2050 vil de britiske drivhusgasemissioner være reduceret til netto nul. På nuværende tidspunkt har luftfartssektoren fået lov til at opstille og levere frivillige mål. Efterhånden som globaliseringen skrider frem, flere varer og mennesker bliver transporteret længere og hyppigere ved stadigt stigende CO ₂ omkostninger. Luftfartssektoren tegner sig for 7,3 procent af U.K. CO ₂ emissioner, men i 2050 luftfart kan tegne sig for over 20 procent af alle U.K. CO ₂ emissioner. Denne radikalt skiftende position er en kombination af andre sektorer, der reducerer deres CO-niveauer ₂ emissioner, mens international luftfarts andel af det samlede antal fortsætter med at stige.

Dette vækstmønster i langdistancerejser er ikke kun begrænset til Storbritannien, men det er karakteristisk for alle udviklede og mange nye vækstøkonomier. Globaliseringen har krympet planeten, og samfundet er nu afhængigt af langdistance- og forsyningskæder af høj kvalitet, da fortsat specialisering og koncentration af produktionen har holdt priserne lave. Forretningspraksis er blevet transformeret, men det er til fritidsaktiviteter, sammen med besøg af venner og slægtninge, som nu er de hurtigst voksende sektorer for internationale rejser. Fritidsrejser og besøg af venner og slægtninge tegner sig nu for omkring 85 procent af flyrejser i Storbritannien.

International luftfart kan ikke udelukkes fra at yde et væsentligt bidrag til CO ₂ reduktion, da mange fly stadig vil være i drift i 2050. Udligning af emissioner er ikke en løsning på problemet, da det kun tjener til at forsinke at skulle træffe mere grundlæggende beslutninger. Væsentlig forøgelse af omkostningerne ved at flyve gennem beskatning af flybrændstof og ved at opkræve moms på billetter, sammen med passende foranstaltninger til at tage højde for emissioner i stor højde, vil alle hjælpe. Men det eneste middel til at reducere luftfartens CO mærkbart ₂ emissionsniveauer er at flyve mindre.

Mulighederne for at reducere emissioner for luftfart er meget begrænsede, med en vis mulighed for elektriske eller hybride fly, alternative brændstoffer (f.eks. biobrændstoffer), lettere materialer, innovativt design, forbedret brændstofeffektivitet, og mere effektiv flyvekontrol og ruteføring. Men hovedproblemet er omfanget af de nødvendige ændringer og den nødvendige tidsramme for effektiv handling. Luftfartsindustrien har undladt at håndtere klimakrisen i form af nye fly eller dets driftspraksis.

Globalt, denne passivitet forværres af, at mere luftfartskapacitet er ved at blive bygget. Den tredje landingsbane på London Heathrow gennemgår i øjeblikket sin sidste godkendelsesfase, og dette vil øge antallet af årlige flyvninger fra 473, 000 til 740, 000 (+56 procent) og passagerantal fra 78 til 130 meter (+67 procent). I øjeblikket producerer London Heathrow 20,83 Mt CO2e hvert år, omkring 95 procent af dem kan tilskrives flyvninger (PEIR, 2019), og det med den forventede vækst i rejse-CO ₂ emissionerne vil stige med omkring det halve, selv med optimistiske antagelser om indførelsen af ​​teknologiske innovationer. Udvidelse i denne skala i én større lufthavn gør U.K.s netto nulmål uopnåeligt.

Heathrow vil opveje alle stigninger i CO ₂ emissionstanke FN's Corsia-ordning, der indføres som en pilotordning i 2021, med den frivillige første fase, der starter i 2024, og en efterfølgende obligatorisk fase i 2027, forud for en revision i 2032. Alligevel er der meget få detaljer om de nøjagtige regler, der skal følges, på støtteberettigede offsetprojekter, og om forbindelserne til det eksisterende EU-emissionshandelssystem. Den Internationale Koalition for Bæredygtig Luftfart har beregnet, at kun 6 procent af al projekteret CO ₂ emissioner fra international luftfart (2015-2050) vil være omfattet. En sådan upræcist specificeret ordning vil ikke have nogen reel effekt i mindst 10 år, og på det tidspunkt forventede CO ₂ emissioner fra luftfarten kunne være fordoblet.

Der er store uoverensstemmelser mellem retorikken og virkeligheden. Det er svært nok at sætte målene for reduktioner i CO ₂ emissioner, men der træffes stadig beslutninger om at øge kapaciteten. En sådan strategi er fuldstændig i modstrid med netto-nul-emissionsmålene. Det er ikke længere kun et spørgsmål om økonomi, men en af ​​samfundsværdier, socialt pres og personlige valg. Det handler i sidste ende om livskvaliteten nu og i fremtiden, og konsekvenserne af ikke at tage fat på klimakrisen på en sammenhængende og helhedsorienteret måde, der accepterer kompleksiteten og interaktionen mellem alle trufne beslutninger.