Bilen og New York City

New York Citys boligbefolkning, erhvervslivet og antallet af turister fortsætter med at vokse, og vores gader er blevet mere overfyldte, efterhånden som fodgængere og motorkøretøjer konkurrerer om de samme begrænsede pladser. Mens mange amerikanske sprawl-byer fortsætter med at sprede sig og bygge flere veje og bilparkeringspladser, New York City og snesevis af byer rundt om i verden bliver tættere bosat. Når bygningerne bliver højere og byerne endnu mere overfyldte, disse byer har ikke meget andet valg end at fraråde den uregulerede brug af private køretøjer. Problemet i New York City er, at mens antallet af mennesker og motorkøretøjer fortsætter med at vokse, jorden til veje forbliver fast. Rapportering om det forestående forbud mod biler fra 14. gade i New York Times sidste uge, Winnie Hu bemærkede, at:

"Den travleste strækning af 14th Street - en stor rute på tværs af byen for 21, 000 køretøjer om dagen, der forbinder øst- og vestsiden - vil for det meste være forbudt for biler. Chauffører vil få lov til at gå på gaden for blot en blok eller to for at levere og afhente og aflevere passagerer. Så bliver de nødt til at slukke. De omfattende restriktioner kommer, efterhånden som New York og andre byer grundlæggende genovervejer bilernes rolle i lyset af den utrættelige trafik, der kvæler deres gader, at forgifte miljøet og lamme offentlige transportsystemer ved at fange busser og letbanesystemer i gridlock. Det er ved at blive et øjeblik med regning - og, biler, som engang havde absolut hegemoni over gaderne, taber."

Hu beskriver det voksende antal cykelstier og fodgængerpladser sammen med institutionen med overbelastningspriser på det nedre Manhattan som elementer i et grundlæggende angreb på bilen i New York City. Disse restriktioner er stort set begrænset til Manhattan og de mere udviklede dele af byens andre bydele. New Yorks mange kvarterer er langt mere forskelligartede end dets mediebillede. Dele af Forest Hills og Riverdale kan forveksles med Westchester og Staten Island er virkelig en forlængelse af forstæderne i New Jersey. De steder, bilen og andre former for personlig transit vil fortsat dominere transporten. Disse kvarterer har simpelthen ikke tætheden til at understøtte massetransport, og de blev bygget omkring bilen. Faktisk, det meste af jorden i New York City ligger under enfamiliehuse, selvom de fleste af byens mennesker bor i flerfamilieboliger. Det er rigtigt, at når der bygges nye metrolinjer, tjener metrostationer som en magnet og koncentrerer udviklingen, men de høje omkostninger og forstyrrelser i forbindelse med ny metrokonstruktion i de ydre bydele ser ud til at gøre det umuligt. Det er dog rigtigt, at en politik med at fordele befolkningspres ud af Manhattan ved at forlænge metroen ville være en anden metode til at lette overbelastningen.

Alligevel, bilen forsvinder ikke, og det er derfor, nogle mennesker er frustrerede over anti-auto-politikker. Auto-ban på 14. gade ser ud til at være tæt på implementering, men som David Meyer rapporterede i New York Post sidste fredag:

"Byens plan om at forbyde biler fra fem blokke af 14th Street på Manhattan er tilbage - endnu en gang. Manhattan højesteretsdommer Troy K. Webber udstedte fredag ​​et ophold på projektet, forsinket lanceringen få dage før det var ved at fortsætte. Kommunen havde planlagt at starte initiativet mandag efter at have fået et tidligere påbud ophævet tidligere på ugen. Webbers påbud kom, efter at blokforeninger i West Village og Chelsea appellerede dommer Eileen Rakowers tirsdagskendelse, der tillod planen at fortsætte."

Virksomheder på 14th Street er bekymrede for, at de vil miste forretninger, som nogle butikker gjorde i Toronto, da en lignende politik blev vedtaget. Folk med ejendom på tilstødende gader bekymrer sig om, at alle de biler, der engang kørte på 14th street, simpelthen flytter til 13th eller 15th street. Politikken er et 18-måneders eksperiment, og byens transportministerium planlægger at undersøge eventuelle uventede bivirkninger nøje. Stadig, enhver ny politik vil have vindere og tabere, og det virker, som om fremdriften i New York er flyttet væk fra bilen.

Det var ikke altid så svært at navigere i New York med bil. Da jeg voksede op i Flatlands-delen af ​​Brooklyn i 1950'erne og 1960'erne, mine forældre kunne køre os til Manhattan på en weekenddag og parkere på gaden på Times Square eller Lower East Side. Da vi boede i det, der plejede at blive kaldt en "to-billet zone, "i tiden før gratis overførsler fra bus til metro, vi skulle betale to gange, da vi tog en bus for at komme til den nærmeste metro. En tur til "byen" med massetransport var en 90-minutters odyssé. Dengang, du kan tage Belt Parkway og Battery Tunnel eller en af ​​East River-broerne og komme til midtbyen på 45-55 minutter. I dag, den tur tager meget længere tid i bil, og mellem trafik og parkering, du er meget bedre stillet i en kabine eller en form for massetransport. De dele af byen, der er autoafhængige, er mere overfyldte, end de var for et halvt århundrede siden, men deres vækst er blevet forværret af trængslen på Manhattan. Selv på Manhattan, rolige boligområder ombygges med større bygninger i voldsom hast.

Alt dette betyder, at den måde, vi bevæger os rundt i byen på, skal gentænkes i takt med, at byen bliver mere overfyldt. En af grundene til, at vi bor i byer, er at engagere os med andre mennesker i andre kvarterer og opleve kultur, underholdning, og personlige relationer i hele byen. Vi kan også godt lide at tage til bestemte kvarterer for at spise:Den gode italienske mad på Arthur Avenue i Bronx, den vidunderlige kinesiske mad i Flushing, Dronninger og selvfølgelig den fabelagtige græske mad i Astoria ... At opleve New York, we need to be able to get from place to place quickly, conveniently and at a reasonable price. The automobile has a role to play in making that happen. But that role now has to be thought about in new ways.

The Department of Transportation should not simply be working to limit autos, but to accommodate the people that use cars and the businesses that have customers who rely on cars. We should be promoting electric cars along with charging stations on public land. A parking garage near the 14th street excluded zone with park and ride parking and bus discounts could be explored. The Department of Transportation should be looking at ways for cars and bikes to be used to get to subway stations and should work with merchants to provide parking discounts for customers who participate in park and ride. The city government should be engaging with the public and developing creative alternatives to reduce congestion.

Even if we don't build new subway lines, the best way to encourage people to explore mass transit options is to make mass transit more reliable and comfortable. One of the reasons that private vehicle use persists is that the city's mass transit system is unpleasant to ride. Busses are slow and subways are unreliable, dirty, and crowded. A better policed, faster and more comfortable ride could effectively compete with the uncertainty of navigating a private auto through the center of New York City.

Although private autos will always remain an important part of New York's transportation system, New Yorkers are far less dependent on cars than most Americans. In most parts of America, you simply cannot participate in the local economy without a car. I New York City, most people commute to work via mass transit, and many people do not own cars. Young people are abandoning car ownership for the convenience and lower price of ride-sharing and occasional rentals. The private automobile should be seen as a valuable piece of a complex, varied system of transit. It should not simply be shunned but electrified, accommodated and regulated.

Denne historie er genudgivet med tilladelse fra Earth Institute, Columbia University http://blogs.ei.columbia.edu.