Fly, tog, eller bil? Transportens klimapåvirkning er kompliceret

2020'erne vil skulle involvere nogle meget store beslutninger om transport – Storbritanniens mest forurenende sektor. Den britiske regerings svar har hidtil været uberegnelig, vælger at gribe ind for at forhindre sammenbruddet af Flybe (Europas største regionale flyselskab) og give grønt lys for højhastighedstogprojektet, HS2.

Dekarbonisering af transport ville eliminere 26 % af de britiske CO₂-emissioner, der kommer fra, hvordan folk kommer rundt. Men premierminister Boris Johnson sagde for nylig, at dette rejser "vanskelige og komplicerede" spørgsmål. På dette, Johnson har næsten helt sikkert ret.

Det gilets jaunes protester mod stigninger i brændstofafgifter i Frankrig viser den sarte balancegang mellem afgørende klimaindsats og fortsat økonomisk vækst og bekvemmelighed. Men burde regeringen ikke tillade en regional flyoperatør at fejle og investere i højhastighedstog i stedet? Svaret er ikke så enkelt.

Kulstofaftryk kan være vildledende

Luftfart er en af ​​de hurtigst voksende forbrugere af fossile brændstoffer, med flyselskaber, der bidrager med omkring 3,5% af alle menneskeskabte drivhusgasemissioner. Det kan virke lille, men en enkelt transatlantisk flyvning fra London til New York kan øge dit personlige CO2-fodaftryk med lige så meget som hele opvarmningsbudgettet for den gennemsnitlige europæer.

I store højder, kontrailer - de hvide linjer, vi ser på himlen - dannes i kølvandet på fly. Disse højhøjdeskyer er for tynde til at reflektere meget sollys, men iskrystallerne inde i dem kan fange varme. I modsætning til sky på lavt niveau, som har en netkølende effekt, Contrails bidrager væsentligt til den globale opvarmning, effektivt at øge luftfartsindustriens andel af drivhusgasemissionerne til omkring 4,9 %.

For det meste, miljøgevinsten ved højhastighedstog tages for givet. Mest, men ikke alle, forskning tyder på, at højhastighedstog kan kompensere for emissioner fra luftfart, hvis det kan tiltrække nok passagerer fra alternative flyruter. Men luftfartens relative klimapåvirkninger til andre transportformer afhænger af mere end bare motorer og højde.

Vi kan sammenligne emissionerne fra forskellige transportformer ved at beregne emissionerne fra hver enkelt, når en passager flyttes en kilometer. Dette sammenligner effektivt, hvor meget CO₂ der forlader hvert køretøjs udstødning, men den ignorerer drivhusgasemissioner fra bygning og vedligeholdelse af køretøjerne, infrastrukturen - såsom spor, landingsbaner og lufthavne - og produktion af brændstof.

De opvarmende virkninger af forskellige drivhusgasser sker over forskellige tidsperioder, fra et par dage med kort intensiv opvarmning til århundreders skånsom påvirkning. For at tilvejebringe en fælles enhed til måling af virkningen af ​​forskellige gasser, opvarmningseffekter er standardiseret over en given tidsperiode. Det tidsrum, der normalt anvendes, er 100 år.

Men hvis det var fem år, effekten af ​​contrails ville tegne sig for mere global opvarmning end alle biler i verden. De hæver atmosfærens temperatur kort, intense udbrud. På længere tid, som 20 år, de kortsigtede virkninger er mindre vigtige og får luftfarten til at se betydeligt bedre ud – idet flyvning ser potentielt mindre skadelig ud end nogle biler over samme afstand.

Dette er dog stadig ikke hele historien. Energitilførslen til forskellige rejseformer varierer. Direkte afbrænding af fossile brændstoffer i motorer, for eksempel jet petroleum i fly, udleder drivhusgasser. I elektrisk drevne højhastighedstog, at køre toget producerer ingen emissioner, bortset fra de fossile brændstoffer, der bruges til at generere den elektricitet andre steder.

Udvikling af HS2 vil betyde indsættelse af stationer, spor og kommunikationscentre, og de har brug for løbende vedligeholdelse. Disse har alle brug for energi- og materialeinvesteringer, som vil skabe yderligere drivhusgasemissioner gennem fremstilling, transportere, og bruge. Det kan øge jernbanens CO2-aftryk med mellem 1,8 og 2,5 gange, over blot at stå for driften af ​​togene. For luftfart, de samme infrastrukturkrav er relativt små, og er ansvarlige for en stigning på 1,2-1,3, med vejtransport, der viser en stigning på 1,4-1,6.

Sammenligning af livscyklusser

En livscyklustilgang giver en bedre forståelse af, hvor emissioner forekommer, og sammenligner transportformer på meget mere lige vilkår. Dette hjælper os med at forstå, at de fleste drivhusgasemissioner i luft- og vejrejser kommer fra flyvning og kørsel, der henviser til, at i togrejser, klimaeffekterne er domineret af de emissioner, der produceres ved at bygge selve infrastrukturen. Emissioner fra drift af tog er generelt lavere på grund af den store afhængighed af elektricitet. Men der er stadig emissioner fra fremstilling og vedligeholdelse af vedvarende energiteknologier at overveje.

Alle former for højhastighedsrejser har en omkostning for miljøet. At være i stand til nøjagtigt at sammenligne energikravene og emissionerne fra forskellige transportmuligheder er det første skridt i retning af at håndtere deres klimapåvirkning.

Regeringer forsøger ofte at tilskynde folk til at ændre deres adfærd og reducere antallet af flyvninger, de tager. Men i tilfældet med HS2, den fortsatte tilgængelighed af regionale flyvninger betyder, at kun 4 % af chaufførerne og kun 1 % af flypassagererne sandsynligvis vil ændre deres adfærd.

Det er nemt at pege fingeren på luftfart og se rail som et kulstoffattigt alternativ. Men regeringer skal overveje og omhyggeligt balancere de sande klimapåvirkninger af et transportprojekt, i hver fase af dens udvikling.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.