Sådan genbruger du et stort skib – sikkert og bæredygtigt

Skibsophugning er blandt de farligste job i verden, ifølge Den Internationale Arbejdsorganisation. Dette er processen med at bryde store gamle skibe op i reservedele. Det sker næsten altid i udviklingslande og kommer med et uacceptabelt højt niveau af dødsulykker, skader og arbejdsrelaterede sygdomme.

I november 2016 17 mennesker blev dræbt i en række eksplosioner på et olietankskib på et skibsophugningsværft i Gadani, Pakistan. Alene i 2019 det blev rapporteret, at 26 skibsophuggere døde i Bangladesh. Dette er en industri, der kunne være så meget sikrere.

Skibsbrud i sig selv er vigtigt og nyttigt. Efter omkring 30 år, de fleste skibes strukturelle styrke forringes, og de bliver urentable at reparere og vedligeholde. På dette tidspunkt, det er muligt at udvinde værdifulde materialer såsom stål, jern, aluminium og plast til genbrug. Sammenlignet med at synke eller forlade, genanvendelse er langt den mest miljøvenlige og økonomisk forsvarlige måde at komme af med gamle skibe på.

De fleste udtjente skibe, der sælges til ophugning i dag, ender i de sydasiatiske lande i Indien, Bangladesh og Pakistan, samt på det seneste de vestafrikanske lande Nigeria og Ghana. I disse lande er genbrug af skibe lukrativt, understøtter mange levebrød og fungerer som en kilde til råvarer til lokale industrier.

En person i Lagos, Nigeria, vi interviewede som en del af vores akademiske forskning om skibsophug, fortalte os, at:"lokale unge jager efter tungmetaller som kobber, messing og bronze fra skibene (især propellen)". Han hævdede, at propellen alene kunne indbringe så meget som £40, 000. I Bangladesh, det anslås, at omkring 36, 000 mennesker er beskæftiget i skibsophugning, og halvdelen af ​​landets samlede stål bjærges fra ophuggede skibe.

Menneskelige og miljømæssige påvirkninger

Men det er mere og mere klart, at når disse skibe når slutningen af ​​deres liv, de udgør en trussel mod mennesker og miljø. En rapport fra 2010 fra Verdensbanken, den seneste pålidelige undersøgelse, vi kan trække på, anslået, at Bangladesh og Pakistan i 2030 ville have akkumuleret millioner af tons farligt affald fra skibsophugning.

Dette vil omfatte 85, 000 tons asbest, 256, 000 tons farlige kemikalier kendt som PCB'er, hovedsageligt fra kabler, 225, 000 tons ozonlagsnedbrydende stoffer, 75, 000 tons maling indeholdende tungmetaller og toksiner, 720 tons tungmetaller, næsten 2,2 millioner kubikmeter flydende organisk affald og over en million tons andet farligt affald. Undersøgelser har også vist skibsophugning forurener det omgivende sediment og havvand, skader nærliggende havliv og risikerer fiskernes levebrød.

På trods af de mange fordele ved skibsophugning, de menneskelige og miljømæssige omkostninger betyder, at vi har brug for noget mere bæredygtigt. Dette er, hvad vi undersøgte i vores akademiske forskning i slutningen af ​​2018 og 2019.

En del af problemet er, at virksomheder undgår reguleringer. Ifølge NGO'en Shipbreaking Platform, i 2017, omkring 80 % af verdens udtjente tonnage blev brudt under rudimentære forhold på strandene i Alang i Indien, Chittagong i Bangladesh og Gadani i Pakistan.

Som påpeget af en, vi interviewede i vores undersøgelse, disse skibe ender ofte i et udviklingsland efter at være blevet bragt dertil under dække af at være operationelle, men med den hensigt at blive ophugget. Denne måde, Rederier fra udviklede lande, især i Europa, kan omgå miljø- og arbejdspladslovgivningen derhjemme.

Men selvom der er institutionelle udfordringer som denne, farlig skibsophugning er også i høj grad et designproblem.

Mod bæredygtig skibsophugning

I vores nye undersøgelse gennemgik vi de eksisterende metoder, der i øjeblikket anvendes af skibsophugningsværfter, og fandt ud af, at ingen var fuldstændig effektive til at kontrollere spredningen af ​​farlige materialer.

For eksempel er "beaching" den mest populære metode, da det drager fordel af naturlige strande med høje tidevandszoner og lange vadehavet og som sådan kræver minimal yderligere infrastruktur. Skibet er først forankret lige ud for kysten, hvor let aftagelige genstande tages for at gøre det så let som muligt. Så under højvande flyttes skibet til vadehavet, hvor det er helt nedbrudt. Da stranding forurener vadehavet og de omkringliggende miljøer, det anses ikke for at være miljømæssigt forsvarligt.

Vi har i stedet udviklet en bæredygtig og miljøvenlig proces, en, som skibsophuggere i udviklingslande kan implementere uden at pådrage sig væsentlige omkostninger. Vi foreslår at udføre hele skibsophugningsprocessen på et specialkonstrueret leje i stedet for en mudret overflade.

Sengen ville være lavet af fire lag, ved brug af betonmaterialer, småsten og sand. Da hvert lag vil have et forskelligt niveau af porøsitet og evne til at regulere, hvordan materialer passerer gennem det, farlige materialer og affald ville blive fanget effektivt og ikke være i stand til at nå bunden af ​​sengen – eller strømme ud i havet.

Our modelling showed this would restrict the concentration of hazardous materials and minimise or even eliminate the chances of these materials contaminating the surrounding environment. Our proposed approach is sustainable on three levels:it protects the environment; allows shipbreaking activities to continue benefiting livelihoods and reduces resource extraction; and uses mostly natural materials that are readily available, affordable and reusable.

We equally recognise institutional challenges. Among our proposals are an international operational framework for shipbreaking, and extending the idea of extended producer responsibility to shipmakers and shipping companies. This means they would be responsible for after-sale waste, as is sometimes the case with electronic waste.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.