Undersøgelse peger på ineffektivitet i Dallas massetransport

Manglende adgang til godt betalte job er et af de primære produkter af et stort set ineffektivt Dallas transitsystem, ifølge en by i Dallas bestilt undersøgelse udført af Shima Hamidi, direktør for University of Texas ved Arlington's Institute of Urban Studies, og hendes forskerhold.

Studiet, som blev præsenteret for Dallas embedsmænd mandag, undersøgt, hvordan økonomisk ulighed og transport hænger sammen i Dallas.

Denne undersøgelse viste, at mere end 65 procent af beboerne, der bor i den transitafhængige kerne af Dallas, har adgang til mindre end 4 procent af de regionale job inden for en 45-minutters transit- og gåpendlingstid. Undersøgelsen viste også, at mere end 65 procent af beboerne i den transitafhængige kerne skal bruge mindst 1,5 time på at pendle om dagen med transit for at få adgang til mindre end 4 procent af jobs, hvis de vil eller skal tage transit.

Undersøgelsen viste, at Dallas Area Rapid Transit rangerer 23. ud af 39 store og mellemstore transitbureauer i landet med hensyn til buspassagermile pr. indbygger og passagerrejser pr. indbygger. Byen og DFW-regionen står over for udfordringer med hensyn til transport, når det kommer til transport, ifølge undersøgelsen. Hamidi siger, at dette har bidraget til den øgede fattigdomsrate i Dallas, som er steget med 22 procent siden 2000, mens den samlede befolkning steg med omkring 9,7 procent.

"Byen Dallas kan opleve en endnu højere koncentration af fattigdom, hvis transportpraksis forbliver den samme, " sagde Hamidi, som også er en UTA byplanlægningsassistent professor i College of Architecture, Planlægning og Public Affairs. "Fra et planlægningsperspektiv, disse tendenser ville få byen til at blive mere rumligt adskilt, især økonomisk set, og følgelig kunne byen opleve endnu mere isolation af områder med fattigdomskoncentration."

Theresa O'Donnell, chief resilience officer for byen Dallas, sagde undersøgelsen vil hjælpe Dallas med at bygge et bedre transportsystem, der hjælper flere transitafhængige beboere.

"Transportation Equity er et af de fire opdagelsesområder i de 100 modstandsdygtige byer initieret af Rockefeller Foundation i Dallas, "O'Donnell sagde. "At lære af Dr. Hamidis undersøgelse og indarbejde dens anbefalinger kan forbedre livskvaliteten for Dallas' indbyggere i kvarterer med lav og moderat indkomst, give dem adgang til flere job, økonomiske muligheder såvel som kulturelle begivenheder, parker, detailknudepunkter og sundhedsfaciliteter."

Hamidi sagde, at identifikation af transitafhængige befolkninger er det første skridt i at tackle disse transportudfordringer.

"Kvantificering og identifikation af Dallas' transitafhængige kerne, og hvor størstedelen af ​​den transitafhængige befolkning bor sammenlignet med hvor beskæftigelsescentre er afgørende for bedre at forstå potentielle rumlige uoverensstemmelser for dårligt stillede befolkningsgrupper, " sagde Hamidi.

Hamidis undersøgelse identificerede en hot spot-kerne, stort set i den sydlige del af byen, der er transitafhængig. Resultaterne af hot spot-analyse kan bruges til at forstå transitefterspørgselsoplande inden for byer og regioner. Transitefterspørgselsoplande kan defineres som kerneplaceringen for transitryttere med en høj tæthed af transitafhængig befolkning.

Undersøgelsen kvantificerede og målte også forskellige præstationskomponenter i transitsystemet. Her er en oversigt over resultaterne:

• En typisk Dallas-husstand bruger mere end 19 procent af sin indkomst på transport, hvilket er meget større end tærskelværdien på 15 procent af transportoverkommelighed, som skitseret af det føderale Location Affordability Index.
• Omkring 30 procent af Dallas' samlede befolkning og 41 procent af byens transitafhængige befolkning i den transitafhængige kerne har adgang til mindre end 1 procent af regionale arbejdspladser på en 45-minutters pendling via transit.
• Bortset fra et par blokgrupper i downtown Dallas, næsten hele undersøgelsesområdet viser sig at være uoverkommeligt med hensyn til transportomkostninger.
• De fleste husstande, bor i sydvestlige og sydøstlige kvarterer i Dallas, bruger mellem 20 og 26 procent af deres indkomst på transport, hvilket gør det næsten på samme niveau som boligudgifterne for disse husstande.
• Sammenlignet med andre transitbureauer, DART-billetmuligheder er relativt overkommelige. En husstand med lav indkomst med en husstandsstørrelse på 2,5 og én ansat i husstanden vil i gennemsnit bruge omkring 10 procent af indkomsten på transitbillet, hvis de bruger dagkortet for hele året.
• Områder med en højere procentdel af befolkningen under fattigdomsniveauet, især i det sydlige Dallas, få bedre dækning og hyppigere transittilgængelighed, men lavere tilgængelighed til job via transit, når man overvejer hele deres pendlerrejse.
• Selvom den transitafhængige kerne har lidt bedre transitdækning end resten af ​​byen, mere end en tredjedel af befolkningen kan ikke få adgang til transit ved at gå. Ingen fysisk adgang til en transitstation betyder, at en tredjedel af befolkningen i Dallas ikke bruger transit, hvilket kunne bidrage til det lave antal ryttere.