Pop-up-cykelbaner og græsrodslegepladser:Hvordan COVID-19 vil ændre byer

Løber gennem det midterste Berlins pulserende Kreuzberg-kvarter, travle Kottbusser Damm har altid været et mareridt for cyklister. Årevis, dobbeltparkerede biler tvang de modige nok til at tackle gaden til at undvige ind og ud af den hasende biltrafik.

Scenen langs den halve mils færdselsåre er meget anderledes nu. Da kvarterets virksomheder og restauranter begynder at genåbne efter næsten to måneders nedlukning, cyklister pedaler langs en helt ny cykelsti, skåret ud af, hvad der havde været parkeringspladser og adskilt fra trafikken ved skinnende gule streger og rød-hvidstribede pullerter. Parkerede biler, imens, blev flyttet til midten af ​​gaden, og et enkelt spor i hver retning var åbent for biltrafik.

Kottbusser Damm er blot en af ​​mere end et dusin gader i Berlin, hvor myndighederne har installeret "pop-up cykelbaner" - eller "corona cykelbaner", " som lokalbefolkningen allerede kalder dem - i de sidste to uger. Idéen er at give fodgængere og cyklister en måde at pendle og træne sikkert fra både biler og mulig infektion med SARS-CoV-2, coronavirus, der forårsager COVID-19.

Berlin er langt fra alene. Andre tyske byer, inklusive Stuttgart og Essen, afsætter også plads til cyklister. I Milano, Byens embedsmænd meddelte, at 22 miles af gader i byens centrum vil blive ombygget for at gøre dem sikrere for cyklister og fodgængere, efterhånden som restriktioner for bevægelse begynder at stige. Og i Bruxelles, myndigheder bevæger sig hurtigt for at omdanne 25 miles af bilbaner til cykelbaner.

"Enhver krise er en katalysator for forandring, siger Sara Jensen Carr, en assisterende professor i arkitektur ved Northeastern, der studerer, hvordan bysamfund reagerer på epidemier. "Det, vi går igennem lige nu, er virkelig interessant."

Carr, forfatteren til "The Topography of Wellness:Health and the American Urban Landscape, "en kommende bog, der fortæller om, hvordan tidligere epidemier ændrede den måde, byer er designet på, siger, at historien gentager sig selv. Udbrud af gul feber, tuberkulose og kolera ved begyndelsen af ​​det 19. århundrede ramte overfyldte byer særligt hårdt.

"Det var sygdomme, der var ret voldsomme, og deres årsager var ukendte på det tidspunkt, " siger hun. "Ukendskaben og frygten fik støtte til store forandringer."

Nogle af disse ændringer er stadig med os i dag.

Planlæggere skabte indre byparker, herunder den såkaldte "Emerald Necklace" i Boston og Central Park i New York, som reaktion på epidemier. Tanken var at give byboerne en tilgængelig flugt fra den "dårlige luft", som lægerne dengang troede lå bag sygdomme. Og byens gader blev rettet ud for at rumme underjordiske kloaksystemer, der fjernede affald mere effektivt.

Pop-up-cykelbaner og græsrodsbestræbelser på at forvandle for det meste tomme parkeringspladser og boliggader til legepladser midt i coronavirus-pandemien er forankret i en lignende ånd.

"Det, der vækker genklang ved coronavirus, er, at dets spredning er stadig ukendt, og det tilskynder folk til at lede efter løsninger, " siger Carr. "Offentlige parker, der bliver talt for, genspejler det igen."

Selvom mange af de foranstaltninger, der er gennemført for nylig, bliver faktureret som midlertidige, hvis historien er en guide, har de en god chance for at forblive en del af det urbane landskab – og til gavn for byboerne i de kommende årtier.

"Midlertidige cykelstier vil hjælpe os med at give cyklister mere plads i coronakrisen, "Regine Gunther, Berlins senator for miljø, transport og klimabeskyttelse, sagde i en meddelelse i april. "Idéen er at sætte afmærkning for midlertidige cykelbaner på steder, hvor der allerede er planlægning af permanente."

"Der er fokus på nye måder at mobilitet på, især former for aktiv mobilitet, som i sidste ende er gode for klimaforandringerne, " siger Carr. "Og det vil stadig være vigtigt, når pandemien er forbi."

Der er også grund til bekymring:Historien tyder på, at sådanne fejende, pludselige forandringer udelader nogle gange de mest sårbare, isolering af fattige kvarterer og forværring af ulighed. Et historisk afroamerikansk kvarter kaldet Seneca Village blev jævnet med jorden for at skabe Central Park, for eksempel.

Før coronakrisen, kvarteret omkring Kottbusser Damm var hurtigt gentrificerende. Hvis andre byer vil følge Berlins spor, de bør se fremad for at sikre, at corona-cykelbaner fungerer for folk efter krisen, også.

"Sundhed og gentrificering går ofte hånd i hånd, " siger Carr. "Når vi planlægger cykelstier, vi bør tænke over, om de får alle derhen, hvor de skal hen."

Et andet åbent spørgsmål er, hvordan byer vil klare et kraftigt fald i brugen af ​​offentlig transport forårsaget af frygt for infektion og behov for at holde fysisk afstand. Berlins karakteristiske lysegule bybusser og metrotog kører stadig regelmæssigt, for eksempel, men antallet af passagerer er faldet med mere end det halve. Mange rumler nu forbi med blot en maskeret passager eller to. Plastplader adskiller chaufførerne fra resten af ​​bussen.

Carr siger, at hvis tilliden til problemer med offentlig transport ikke løses hurtigt, det kunne betyde en tilbagevenden til personlig bilbrug i storbyer eller en ny udvandring til forstæderne - begge udviklinger, der lover dårligt for post-pandemisk byliv.

I hendes bog, hun undersøger sundhedseffekterne af suburbanization, som udslettede indre byer i 1970'erne og bidrog til epidemier af kroniske sygdomme som fedme og diabetes.

Coronakrisen har potentiale til at ophæve en nylig tendens til byfornyelse, hvor unge mennesker flyttede tilbage til byerne og betalte en præmie for tæthed, gangbarhed og andre bymæssige faciliteter.

"Jo mere vi bygger byer omkring bilen, jo mere det fører til en række sundhedsproblemer, " siger Carr. "Det, jeg bekymrer mig mest om, er, at folk går tilbage til biler og forlader byen."