Opgiv ikke planer om højhastighedstog i Australien

Grattan Institutes opfordring til at "opgive" planer for ethvert højhastighedstognetværk i Australien undlader at se på de bredere fordele et sådant projekt kan medføre i form af mere produktive økonomier og mere bæredygtige byer.

Undersøgelsens forfattere hævder, at udviklingen af ​​ethvert bullet train-netværk, der forbinder Brisbane til Melbourne via Sydney og Canberra, er "uegnet til Australien."

Men hvad deres argument forsømmer er, at et projekt som højhastighedstog har en unik kapacitet til at omforme byer og befolkningsbosættelsesmønstre på positive måder.

Et spørgsmål om omkostninger

Instituttets undersøgelse siger, at ideen om højhastighedstog er en uønsket distraktion i politikudformningen for nationens transportfremtid. Dens sag bygger på en gennemgang af højhastighedstogoplevelsen i Europa, Japan og Kina.

Alle disse nationer, det siger, har vidt forskellige fordelinger af byer og større byer end i Australien, som har ekstremt lange afstande mellem nogle få store byer.

Undersøgelsen kritiserer også en Commonwealth-analyse fra 2013, der fandt et højhastighedstogprojekt på 130 milliarder USD, der forbinder Brisbane, Sydney og Melbourne ville generere et forhold mellem fordele og omkostninger på 2,3 til 1. Så hver A$1, der investeres i et højhastighedstognet, vil generere A$2,30 i fordele såsom rejsetidsbesparelser, undgået driftsomkostninger for køretøjer og reduceret vejpropper.

Men Grattan-undersøgelsens forfattere siger, at tallet er baseret på en "kirsebærplukket" diskonteringsrente på 4%. Dette er økonomisk jargon for det minimumsafkast, som samfundet ville forvente af investeringen af ​​dets kollektive ressourcer i ethvert projekt.

Grattan-undersøgelsen siger også, at cost-benefit-analysen fra 2013 ikke tillod omkostningsoverskridelser. Den tog heller ikke hensyn til drivhusgasemissionerne forbundet med de enorme mængder beton og stål, der er nødvendige for at bygge infrastrukturen.

Så hvorfor er nogle mennesker, herunder det føderale arbejderparti, stadig så forelsket i ideen om højhastighedstog, når andre ville have det kasseret?

Nogle projekter omformer byer

Ikke alle transportinfrastrukturprojekter er lige, når det kommer til cost-benefit-analyse. Nogle investeringer har en transformativ effekt på befolkningsbosættelsesmønstre - de former byer og regioner.

Sydney Harbour Bridge og Melbourne Underground Rail Loop er klassiske eksempler på byformende projekter. Hver ændrede rejsetider mellem forskellige dele af metropolen, hvilket så flyttede husholdningernes og virksomhedernes beliggenhedspræferencer. Dette førte til en væsentlig anderledes bystruktur i forhold til, hvad der ellers kunne have udviklet sig.

Andre projekter, langt størstedelen af ​​statens transportudgifter, blot følge eller servicere det bosætningsmønster, der er etableret af de byformende investeringer. Disse "følger"-projekter omfatter de lokale arterielle veje og sporveje, der cirkulerer mennesker og varer i byer.

Commonwealths officielle retningslinjer for større projektevaluering anerkender denne sondring.

Nye måder at leve på, læring, arbejde og leg bliver muligt med byformende projekter. Til sammenligning, processionen af ​​følgerprojekter fastholder simpelthen bosættelsesmønstre og økonomiske strukturer.

Dette er højhastighedstogets påstand og appel. Fortalere hævder, at en sådan investering ville omdirigere en betydelig del af byvæksten fra de fjerntliggende forstæder til storbyområder til nye regionale placeringer. Det skyldes, at disse regioner så vil have lignende rejsetider ind på de centrale byarbejdsmarkeder.

På disse regionale steder, husholdninger ville nyde større boligvalg og overkommelige priser, mere gangbarhed og bedre adgang til friarealer. De kunne endda have bedre adgang til en række fællesskabsfaciliteter end deres modparter i metroforstæder.

Fortalere hævder også, at virksomheder i de store byer og intervenerende regionale områder vil være i stand til at forbinde med hinanden til lavere omkostninger og skaffe de færdigheder, de har brug for mere effektivt. Dette ville øge produktiviteten.

Overvej alle fordelene

2013-analysen tog højde for problemer som overbelastning, emissioner (fra rejser) og transportulykker. Men det forsøgte ikke at kvantificere og tjene penge på virkningerne af højhastighedstog, der formede byer og regioner.

Formodentlig, de vigtigste fordele ved denne investering blev udeladt af den økonomiske evaluering, simpelthen fordi de er svære at måle.

Modellering af, hvordan virksomheders forsyningskæder kan ændre sig under indflydelse af byformende projekter, eller hvordan folks boligpræferencer kan ændre sig, er uden tvivl udfordrende. Men at være svær at måle gør disse påvirkninger ikke mindre reelle.

På trods af denne begrænsning af ydelsernes omfang, 2013-undersøgelsen sagde, at højhastighedsjernbaneprojektet ville returnere et fordel-omkostningsforhold på 1,1 til en diskonteringsrente på 7 %, hvilket ifølge Grattan-undersøgelsen er den sædvanlige test, der anvendes på transportprojekter.

Grattan siger, at projektet næppe skraber ind til denne højere diskonteringsrente og antyder, at mange andre projekter vil tilbyde forhold større end 1:1 og bør foretrækkes. Disse vil typisk være mindre, følgerprojekter, der adresserer lokale trængselsproblemer.

Men et projekt, der opnår en fordel-omkostningsforhold på 1,1 betyder, at Australien stadig ville være bedre stillet til at påtage sig projektet sammenlignet med en business-as-usual-sag.

Hvis de transformative effekter af højhastighedstog omfatter mere kompakte og gåbare byer med mindre bilafhængighed og større produktivitet, så har sådan et netværk god grund til at holde grebet om den australske fantasi.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.