Forskning i 1930'ernes pendling i London viser, hvordan offentlig transport booster arbejdsmarkedet

Efter tab på £1,5 mia. i årlige billetindtægter under pandemien, underskrev Transport for London for nylig en aftale med den britiske regering om nødfinansiering. Aftalen sikrer, at nye togordrer, broreparationer og røropgraderinger fortsætter som planlagt. Det vil også føre til, at priserne på undergrundsbanen stiger, og at busforbindelserne skæres ned.

Mens Elizabeth Line, en øst-vestlig tilføjelse på 19 milliarder pund til Londons undergrundsbane, åbnede med stor fanfare i maj 2022, har i år også set nogle af de ældste busruter i Det Forenede Kongerige:herunder rute 144 mellem Worcester og Birmingham, rute 477 mellem Dartford og Orpington, og rute 84 mellem det nordlige London og Hertfordshire. Mindst 135 busruter over hele landet står i øjeblikket over for nedskæringer eller permanent aflysning.

Standardbegrundelsen for lukninger af offentlig transport er økonomisk gennemførlighed - en manglende rentabilitet for tjenesteudbyderen.

Som vores arbejde viser, går sådanne diskussioner imidlertid ofte glip af meget af den offentlige transports fulde værdi for samfundet. Ud over at give overskud for operatørerne, åbner offentlig transport op for arbejdsmarkedets muligheder for arbejdstagere, øger boligvalg og reducerer trængsel i indre byområder.

Fremkomsten af ​​arbejderklassens pendling

Vores forskning undersøger konsekvenserne af arbejderklassens adgang til offentlig transport i London i 1920'erne og 1930'erne.

Vi ved fra en undersøgelse af arbejderklassens London foretaget i 1890'erne, med titlen The Life and Labor of the People of London, at arbejdere fra victoriansk tid typisk var ansat i det umiddelbare område af deres hjem. Faktisk var hjemmene i sig selv ofte udvidelser af fabrikker, da "outwork" var et almindeligt fænomen.

Dette fravær af pendling i det 19. århundrede førte til udbredt bytrængsel, da industrien typisk grupperede sig geografisk på grund af stordriftsfordele og agglomeration. Sociale reformatorer kommenterede, hvordan trængsel forårsagede fattigdom, og hvad de opfattede som "last", såvel som spredning af sygdomme.

I løbet af de næste 40 år åbnede væksten i transportnetværkene muligheder for arbejderklassens pendling. I 1930 havde de fleste indbyggere og arbejdere i den nordlige og vestlige del af London adgang til undergrundsbanen, de fleste i syd og øst havde adgang til en sporvogn, og næsten alle havde adgang til mindst én busrute. Kun 1 % af londonerne boede mere end 560 meter fra et offentligt transportstop.

Vi har brugt New Survey of London Life and Labor, en opfølgende undersøgelse fra 1930, som indeholder et stort udvalg af arbejderklassens londonere, til at undersøge, hvordan tidlige offentlige transportnetværk påvirkede arbejdsmarkedet. Disse data indeholder blandt andet den enkelte arbejdstagers bopæl og arbejde.

Ved at "GIS-kode" denne information, sammen med hele det eksisterende offentlige transportsystem i London-området, var vi i stand til at beregne deres pendlingsafstande, centraliteten af ​​deres boliger og arbejdspladser og deres adgang til offentlig transport.

Vores forskning viser, at pendling i 1930 fulgte mange af de samme mønstre som i dag. Det største antal arbejdere (ca. 38%) pendlede indad mod bymidten. Den næststørste gruppe (29%) arbejdede inden for en kilometer fra deres bopæl. De resterende arbejdere var ligeligt fordelt mellem folk, der rejste væk fra centrum for at arbejde, og andre, der rejste på tværs af byen.

For at illustrere de typiske pendlingsmønstre, lad os se på, hvor indbyggerne i Wandsworth Borough, der ligger omkring ni kilometer sydvest for byens centrum, pendlede til arbejde.

Vi fandt, at den gennemsnitlige bolig havde 212 arbejdsgivere (i enhver branche) inden for en radius på én kilometer, 1.700 inden for tre og 4.333 inden for fem. Desuden – med alder, køn, erhverv og arbejdspladsområde som konstanter – øgede en ekstra kilometer pendlet indtjeningen med 1,5 % til 3,0 %, selvom det ekstra afkast på længere pendler sandsynligvis var mindre. Denne højere indtjening opvejede betydeligt de monetære omkostninger ved offentlig transport.

Adgang til transport fører til øgede jobmuligheder

For at forstå betydningen af ​​offentlige transportnetværk for arbejdsmarkederne er det nødvendigt at forstå årsagerne bag disse store tilbagevenden til pendling. Vi fokuserer på to forklaringer på, hvorfor en pendlende arbejder kan have tjent mere end en lokal arbejder.

Søgeteori tyder på, at individuelle arbejdere er bedre egnet til nogle arbejdsgivere end andre. En person, der kun kan arbejde tæt på hjemmet, som det var typisk for arbejdere i den victorianske periode, har kun et lille antal arbejdsgivere at vælge imellem.

Men en arbejder, der kan rejse med offentlig transport, som det var blevet normen i 1930, kan potentielt arbejde for flere forskellige arbejdsgivere. Dette indebærer igen, at der vil være større sandsynlighed for et godt match mellem arbejdere og arbejdsgivere og dermed højere produktivitet og løn.

I 1930'erne formulerede den britiske økonom Joan Robinson i sin bog The Economics of Imperfect Competition en teori om mikroøkonomi, hun kaldte monopsony. En let modificeret version af denne teori antyder, at i mangel af offentlig transport har lokale arbejdsgivere en vis monopolmagt over deres arbejdere.

Arbejdsgivere kan betale mindre end markedslønnen, fordi det er dyrt for arbejdere at skifte til fjernere job. Opbygningen af ​​Londons offentlige transportnetværk i begyndelsen af ​​det 20. århundrede åbnede fjerntliggende beskæftigelsesmuligheder for arbejdere og reducerede dermed lokale arbejdsgiveres monopolmagt.

Forbedringer af offentlig transport mellem 1890 og 1930 brød forbindelsen mellem bopæl og arbejdsplads. Dette gjorde det muligt for først middelklassen og derefter arbejderklassen at flytte væk fra byens centrum.

Et resultat var et dramatisk fald i byernes trængsel og den tilhørende koncentration af fattigdom og spredning af sygdomme. Som vi har vist i vores forskning, var en anden implikation, at arbejdere ikke længere var tvunget til at arbejde lokalt og kunne søge bedre beskæftigelsesmuligheder længere fra hjemmet. Dette førte til væsentligt højere lønninger for arbejderklassen i London.

Disse lektioner om offentlig transport fra 1930'erne giver stadig genklang i dag. Hvis historiske forbedringer i offentlig transport øgede effektiviteten af ​​Londons arbejdsmarked, vil nyere nedskæringer af infrastruktur og stigninger i billetpriser sandsynligvis have den modsatte effekt. Arbejdstagere, der ikke længere er i stand til at pendle store afstande, eller som står over for højere omkostninger ved at gøre det, vil sandsynligvis også stå over for et begrænset sæt af beskæftigelsesmuligheder. + Udforsk yderligere

Hvordan London blev hjemsted for hybridarbejde

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.