Hvorfor det er så svært at holde styr på skibe, der ikke får noget resultat

Sydkorea beslaglagde for nylig to olietankskibe, som den siger ulovligt overfører olie til nordkoreanske skibe på havet. En var registreret i Hong Kong, mens den anden fløj med panamansk flag. Det efterfølgende fald har hovedsageligt fokuseret på, hvem der bestilte transaktionen og chartrede skibet – men efter standarderne for Nordkoreas tvivlsomme forsendelsestransaktioner, dette er langt fra det mest komplicerede.

Nordkorea er dygtig til at udnytte et alvorligt problem med maritim sikkerhed:det er ofte svært overhovedet at identificere skibe i første omgang. I land, offentlige myndigheder udsteder et registreringsnummer og plader for hvert køretøj, men når det kommer til forsendelse, tingene er meget forskellige.

Selvom det er almindeligt antaget, at hvert skib normalt fører flaget i den stat, hvor det er registreret med et respektive nummer og navn, Nordkoreas rederi har mange gange flaget og omdøbt skibe for at unddrage sig den FN-pålagte våbenembargo. Ved at ændre deres identitet, skibene undslipper "sortliste"-databasen, at give Nordkorea en bedre chance for at skaffe og/eller overføre embargo genstande relateret til landets missil- og atomprogram. I lyset af Nordens igangværende nukleare aktiviteter, de internationale sikkerhedskonsekvenser er indlysende.

I shippingbranchen, skibsejere kan registrere deres skibe i andre lande end ejerlandet med det, der almindeligvis er kendt som Open Registries eller Flag of Convenience (FOC). Forskellige agenturer findes for at hjælpe virksomheder eller enkeltpersoner med at registrere, omflagning eller omdøbning af deres skibe. FOC'er kommer med forskellige fordele for skibsejere:billige registreringsafgifter, lav eller ingen skat, og frihed til at ansætte billig arbejdskraft.

Men der er ulemper. Nogle FOC'er har dårlige sikkerheds- og træningsstandarder og ingen begrænsninger i forhold til besætningens nationaliteter. Og der er andre problemer, også – inklusive mere farlige.

Gennem sprækkerne

En britisk regeringsrapport om undersøgelse af våbeneksport og våbenkontrol indeholder en liste over godkendte "flydende våbenlager". skibe, der bruges af private maritime sikkerhedsfirmaer til at opbevare deres våben mellem transit gennem højrisikoområdet i Det Indiske Ocean, hvor de yder sikkerhed mod piratangreb på handelsskibe.

Listen over skibe omfatter MV HADI XII, flaget i Bahrain, og MV Arina Dilber, flaget i Panama. I virkeligheden, disse fartøjer har begge det samme IMO-identifikationsnummer (8107713); de to poster henviser til det samme skib, omdøbt og omflaget.

Identifikationsnumre såsom 8107713 er en del af en ordning, der blev indført og implementeret af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) i 1987. I henhold til dens foranstaltninger, skibe tildeles permanente identifikationsnumre, som ikke ændres, når skibet omflages. Siden 2002 har disse numre har skullet markeres permanent på et synligt sted på skibets skrog eller overbygning. Passagerskibe skal bære afmærkningen på en vandret flade, der er synlig fra luften.

Men selvom denne database tydeligvis hjælper med at identificere omflagede og omdøbte fartøjer, som i tilfældet med det flydende våbenlager, der er undtagelser, som udvider sikkerhedskløften.

IMO-identifikationsnummerordningen er obligatorisk siden 1994 for passagerskibe og fragtskibe på henholdsvis mindst 100 og 300 bruttotonnage. Men dette udelader mange andre. For eksempel, de to skibe, der var ansvarlige for terrorangrebene mod USS Cole i 2000 og det franske olietankskib Limburg i 2002, var ikke omfattet af ordningen.

Fartøjer, der udelukkende beskæftiger sig med fiskeri, er også fritaget. Fonden for Miljøretfærdighed, en UK-baseret organisation fokuseret på at efterforske ulovlige, urapporteret og ureguleret fiskeri, fremhæver den sikkerhedsudfordring, der stammer fra fritagelsen af ​​fiskerfartøjer fra IMO-identifikationsnummerordningen. Det opfordrer indtrængende det internationale samfund til at udfylde dette sikkerhedshul med en ny global database for fiskerfartøjer.

Fonden har berettet om, hvor svært det er for kyststater, havnestater og regionale fiskeriforvaltningsorganisationer for at fastslå, om fartøjer, der lander fisk eller ansøger om fiskerilicenser, har deltaget i ulovligt fiskeri, på grund af manglen på dette unikke identifikationsnummer. Især i Vestafrika den har dokumenteret, hvordan fiskerbåde bruger flere identiteter, skifter deres flag, navne og radiokaldesignaler for at undgå opdagelse og sanktioner.

Tilbage i 2013, IMO besluttede at udvide den frivillige anvendelse af ordningen med skibsidentifikationsnummer til fiskefartøjer på 100 bruttotons og derover. Men selv om det er meget godt for IMO at være bekymret over praksis med omflagning og omdøbning af skibe, bekymring er ikke nok. Uden en opdateret maritim sikkerhedsstyringsstruktur, der fungerer over hele verden, stater som Nordkorea vil stadig være i stand til at udnytte denne meget nyttige og meget farlige sikkerhedskløft.

Denne artikel blev oprindeligt publiceret på The Conversation. Læs den originale artikel.