Silicon Valley vinder løbet om at bygge de første førerløse biler

Henry Ford opfandt ikke bilen. I slutningen af ​​1800 -tallet oplevede en strøm af innovation af hundredvis af virksomheder, der kæmpede for at levere løftet om hurtig, effektiv og rimelig mekanisk transport. Ford kom senere til at dominere branchen takket være udviklingen af ​​den bevægelige samlebånd.

I dag er sektoren klar til endnu et gennembrud med fremkomsten af ​​biler, der kører selv. Men i modsætning til den oprindelige bølge af bilinnovation, kapløbet om overherredømme i autonome køretøjer er koncentreret blandt nogle få virksomheders giganter. Så hvem skal dominere denne gang?

Jeg har analyseret seks virksomheder, som vi mener er førende i løbet af at bygge den første virkelig førerløse bil. Tre af disse - General Motors, Ford og Volkswagen-kommer fra den eksisterende bilindustri og har brug for at integrere selvkørende teknologi i deres eksisterende flåde af masseproducerede køretøjer. De tre andre - Tesla, Uber og Waymo (ejet af samme firma som Google) - er tilflyttere fra den digitale teknologiverden i Silicon Valley og skal opbygge en masseproduktionskapacitet.

Selvom det er umuligt at kende alle udviklingen på et givet tidspunkt, vi har sporet investeringer, strategiske partnerskaber og officielle pressemeddelelser for at lære mere om, hvad der sker bag kulisserne. Bilindustrien vurderer typisk selvkørende teknologi på en skala fra niveau 0 (ingen automatisering) til niveau 5 (fuld automatisering). Vi har vurderet, hvor hvert selskab er nu og vurderet, hvor langt de er fra at nå det øverste niveau. Sådan synes vi, at hver spiller præsterer.

Volkswagen

Volkswagen har investeret i taxa-app'en Gett og har indgået et partnerskab med chipproducenten Nvidia for at udvikle en co-pilot til kunstig intelligens til sine biler. I 2018, VW Group er indstillet til at frigive Audi A8, det første produktionsbil, der når niveau 3 på skalaen, "betinget kørselsautomatisering". Det betyder, at bilens computer kan håndtere alle kørefunktioner, men et menneske skal være klar til at overtage, hvis det er nødvendigt.

Ford

Ford sælger allerede biler med en niveau 2 -autopilot, "delvis kørselsautomatisering". Det betyder, at et eller flere aspekter ved kørsel styres af en computer baseret på oplysninger om miljøet, for eksempel kombineret fartpilot og lane centrering. Ud over andre investeringer, selskabet har lagt 1 milliard dollars i Argo AI, et kunstigt intelligensfirma til selvkørende køretøjer. Efter et forsøg med at teste pizza levering ved hjælp af autonome køretøjer, Ford tester nu Level 4 -biler på offentlige veje. Disse har "høj automatisering", hvor bilen kan køre helt alene, men ikke under visse forhold, f.eks. når vejbelægningen er dårlig eller vejret er dårligt.

General Motors

GM sælger også biler med automatisering på niveau 2, men efter at have købt Silicon Valley start Cruise Automation i 2016, planlægger nu at lancere det første masseproduktionsklare niveau 5-autonomi-køretøj, der kører helt alene i 2019. Cruise AV vil ikke have noget rat eller pedaler, så et menneske kan overtage og være en del af en stor flåde af førerløse taxaer virksomheden planlægger at operere i storbyer. Men afgørende er, at virksomheden endnu ikke har fået tilladelse til at teste bilen på offentlige veje.

Waymo (Google)

Grundlagt som et særligt projekt i 2009, Waymo adskilt fra Google (selvom de begge ejes af det samme moderselskab, Alphabet) i 2016. Selvom det aldrig har gjort, solgt eller drevet bil på kommercielt grundlag, Waymo har skabt testkøretøjer, der har klokket mere end 4m miles uden menneskelige chauffører i november 2017. Waymo testede sin Level 5 -bil, "Ildflue", mellem 2015 og 2017, men besluttede derefter at fokusere på hardware, der kunne installeres i andre producenters køretøjer, startende med Chrysler Pacifica.

Uber

Den taxahilende app-maker Uber har testet autonome biler på gaderne i Pittsburgh siden 2016, altid med en medarbejder bag rattet klar til at tage over i tilfælde af en funktionsfejl. Efter at have købt det selvkørende lastbilfirma Otto i 2016 for et rapporteret US $ 680 mio. Uber udvider nu sine AI -kapaciteter og planlægger at teste NVDIAs nyeste chips i Ottos køretøjer. Det har også indgået et partnerskab med Volvo for at skabe en selvkørende flåde af biler, og med Toyota til at skabe et autodelt køretøj, der deler en tur.

Tesla

Den første store bilproducent, der kommer fra Silicon Valley, Tesla var også den første til at introducere niveau 2 -autopilot tilbage i 2015. Året efter kom det meddelte, at alle nye Teslas ville have hardwaren til fuld autonomi, hvilket betyder, at når softwaren er færdig, kan den installeres på eksisterende biler med en øjeblikkelig opgradering. Nogle eksperter har udfordret denne tilgang, argumenterer for, at virksomheden blot har tilføjet surround-kameraer til sine produktionsbiler, der ikke er lige så dygtige som de laserbaserede sensingsystemer, som de fleste andre bilproducenter bruger.

Men virksomheden har indsamlet data fra hundredtusinder af biler, kører millioner af kilometer på tværs af alle terræn. Så vi bør ikke afskedige virksomhedens grundlægger, Elon Musk, når han hævder, at en niveau 4 -Tesla kører fra LA til New York uden menneskelig indblanding inden for første halvår af 2018.

Vindere

I øjeblikket, disruptors som Tesla, Waymo og Uber ser ud til at have overhånden. Mens de traditionelle bilproducenter fokuserer på at bringe niveau 3 og 4 delvis automatisering på markedet, de nye virksomheder springer dem ved at bevæge sig mere direkte mod niveau 5 fuld automatisering. Waymo har muligvis mindst erfaring med at håndtere forbrugere i denne sektor, men det har allerede taget en enorm mængde tid med at teste noget af den mest avancerede teknologi på offentlige veje.

De etablerede bilproducenter er også fokuseret på den vanskelige proces med at integrere ny teknologi og forretningsmodeller i deres eksisterende produktionsaktiviteter ved at opkøbe små virksomheder. Udfordrerne, på den anden side, er let i partnerskab med andre store aktører, herunder producenter for hurtigere at få den skala og ekspertise, de har brug for.

Tesla bygger sin egen produktionskapacitet, men indsamler også enorme mængder kritiske data, der gør det lettere at opgradere sine biler, når de er klar til fuld automatisering. I særdeleshed, Waymos erfaring, teknologikapacitet og evne til at sikre solide partnerskaber sætter den i spidsen for flokken.

Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort på The Conversation. Læs den originale artikel.