Elbiler er måske endnu ikke grønne, men vi burde købe dem alligevel

At transformere den måde, vi rejser på, er en væsentlig del af at tackle klimakrisen. Transportsektoren bidrager med omkring 20 % af de globale kulstofemissioner. I Storbritannien er tallet 33 %, og landet har stort set ingen fremskridt med at reducere emissioner fra transport. I mange lande, de er faktisk stigende.

Elbiler hyldes ofte som løsningen på dette dilemma, men nogle stiller spørgsmålstegn ved deres miljømæssige akkreditiver. Med meget af verdens elektricitet stadig produceret af fossile brændstoffer, kritikken går på, at elbiler faktisk kan være ansvarlige for flere kulstofemissioner i løbet af deres levetid end køretøjer med forbrændingsmotorer.

Som den tyske økonomiprofessor Hans-Werner Sinn udtrykte det i en nylig kontroversiel artikel, alt, hvad vi gør, er at overføre kulstofemissioner "fra udstødningsrøret til kraftværket."

De antagelser, der ligger til grund for disse påstande, er tvivlsomme. Men selvom det er sandt, denne argumentation går glip af et nøglepunkt. Den bil, vi vælger at købe i dag, har direkte indflydelse på fremtiden for vores energisystem. Vælg et forbrændingsdrevet køretøj, og vi låser løbende brug af fossilt brændstof ind. Vælg et elektrisk køretøj, og vi støtter overgangen til et CO2-frit samfund.

For en stor dels vedkommende på grund af de høje kulstofomkostninger ved EV-batterier, fremstillingsprocessen for et elektrisk køretøj forårsager flere kulstofemissioner end for et køretøj med forbrændingsmotor. Dette betyder, at kilden til elektricitet, der bruges i en elbils levetid, er afgørende for, hvor miljøvenlige de er.

Mens to tredjedele af verdens elektricitet er produceret af fossile brændstoffer, denne andel er hurtigt faldende. Mindst fire lande er allerede ved eller tæt på at blive udelukkende drevet af vedvarende elektricitet:Island, Paraguay, Costa Rica og Norge. Brasilien er en af ​​de ti største økonomier i verden, og de har 75 % vedvarende elektricitet. I Storbritannien, andelen af ​​elektricitet leveret af fossile brændstoffer er halveret i løbet af det sidste årti og er i øjeblikket omkring 40 %.

Efterhånden som overgangen til vedvarende elektricitet skrider frem, så også vil CO2-fodaftrykket fra elbiler blive ved med at falde i takt. Dette betyder, at den overlegenhed i kulstofomkostninger, som elbiler allerede har i forhold til forbrændingskøretøjer, selvom det er snævert nu, vil udvide sig i de kommende år.

At påvirke fremtiden

Elektricitetsovergangen er kun halvdelen af ​​historien. Produktionen og køb af nye forbrændingskøretøjer låser sig i afhængighed af brugen af ​​fossilt brændstof for køretøjets levetid - kun knap 14 år i gennemsnit i Storbritannien.

Eftermontering af forbrændingsmotorer til at bruge brint eller biobrændstof er en mulighed i teorien, men det er en dyr en, som sandsynligvis er mere anvendelig til tunge køretøjer end biler. Massebrug af brint ville også kræve et helt nyt og komplekst distributionssystem for en gas, der er svær at fremstille og opbevare effektivt. Biobrændstof kunne bruge eksisterende infrastruktur, men ville kræve store dele af landbrugsjord for at tilfredsstille efterspørgslen.

Hvis antallet af fossilbrændstofdrevne biler på vejen forbliver højt, det vil være vanskeligt at gøre seriøse fremskridt med at reducere transportemissioner. I modsætning, skift til elbiler overfører energiefterspørgsel fra transportsektoren til elsektoren, giver lande mulighed for lettere at tackle kulstofomkostningerne ved rejser.

Fremskridt med at gøre dette afhænger naturligvis af den hastighed, hvormed industri og regering dekarboniserer deres energiforsyning. Men teknologien eksisterer allerede for at fjerne nettets afhængighed af fossile brændstoffer, og mange lande har forpligtet sig til at gøre det inden 2050 eller tidligere. Distributionsnettet eksisterer også allerede - vi skal bare installere ladestationer.

Og når de vælger, hvor de henter deres elektricitet fra, Forbrugerne er i stand til at øve meget større indflydelse på energiomstillingen end det nuværende transportsystem, der låser dem fast i en kulstoffattig livsstil. I betragtning af at tarifferne for vedvarende elektricitet allerede er blandt de billigste tilgængelige, dette kunne være en særlig potent kraft til dekarbonisering.

Netbyrde

Omfanget af overgangen fra forbrænding til el-drevet transport er enorm. Husstandens gennemsnitlige elforbrug kan fordobles, når elbil-opladning er inkluderet, og det vil lægge ekstra pres på både net- og energiregningen.

Men denne byrde kan afbødes ved omhyggelig brug af teknologi. For eksempel, biler kan lades op natten over, når der er overskudskapacitet, og der er allerede særlige energitakster for at fremme dette. Ekstra elektricitet fra bilbatterier kan også omdirigeres til nettet, når efterspørgslen er på sit højeste, at lave elbiler "virtuelle kraftværker", der kan opveje stigninger i husholdningernes energiregninger.

Selvfølgelig, at producere ethvert stort industriprodukt resulterer i nogle negative miljøpåvirkninger. Udvinding af lithium til elbiler forurener og udtømmer vandforsyningen, til gengæld skader dyrelivet og kompromitterer lokale levebrød. Ultimativt, den bedste måde at reducere kulstof- og forureningsomkostningerne ved transport er at fremstille og bruge færre biler, hvilket betyder, at udvidelse af delebiler og forbedring af den offentlige transport er afgørende.

Men for de biler, vi bruger, Elbiler er den mindst dårlige mulighed. Skiftet til elbiler skal ses som en del af et bredere skift i den måde, samfundet er organiseret for at tackle klimakrisen. Det kræver, at forbrugerne industri, og regeringen vil alle spille deres rolle i at skabe en kulstoffri fremtid.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.