Den amerikanske luftfartschef siger, at Boeing 737 MAX ikke vil blive gencertificeret før 2020

Den øverste amerikanske lufttransporttilsynsmyndighed slukkede onsdag Boeings håb om, at dens 737 MAX vil vende tilbage til himlen i år, mens lovgivere undersøgte, hvorfor agenturet undlod at sætte flyet på jorden efter det første af to tragiske styrt.

I et interview lige forud for en kongreshøring, Federal Aviation Administration-chef Steve Dickson fortalte CNBC, at flyet ikke vil blive godkendt til at flyve før 2020.

MAX har været på grund siden marts efter det andet af to styrt, der dræbte i alt 346 mennesker.

Processen for at godkende MAX'ens tilbagevenden til skyerne har stadig 10 eller 11 milepæle tilbage at fuldføre, herunder en certificeringsflyvning og en offentlig kommentarperiode om krav til pilotuddannelse, sagde FAA-chefen.

"Hvis du bare regner, det vil strække sig ind i 2020, " han sagde.

Boeing har sigtet efter at vinde myndighedsgodkendelse i denne måned, med flyvninger, der forventes at blive genoptaget i januar.

Men Dickson sagde, "Jeg har gjort det meget klart, at Boeings plan ikke er FAA's plan."

Et fanget agentur?

Mange af spørgsmålene under høringen af ​​House Transportation Committee fokuserede på, hvorfor FAA ikke bevægede sig mere aggressivt efter det første styrt i oktober 2018.

Boeing og FAA har været under intens kontrol for deres svar på problemer med flyet, herunder flyvehåndteringssystemet involveret i begge ulykker, manøvrekarakteristika Augmentation System, eller MCAS.

I stedet for at sætte flyet på jorden efter Lion Air-styrtet, FAA flyttede ikke før efter Ethiopian Airlines-tragedien i marts.

I mellemtiden, agenturet krævede, at Boeing revidere MCAS-flyvehåndteringssystemet i en proces, der overvåges af FAA, og udstedte retningslinjer til flybesætninger over hele verden om, hvordan de reagerer på et problem med MCAS, et automatiseret system, som Lion Air-piloterne ikke var i stand til at kontrollere.

Ved onsdagens høring, Repræsentant Peter DeFazio, en Oregon-demokrat, der leder en kongresundersøgelse, citerede en intern FAA risikoanalyse, der fandt, at uden rettelser til MCAS, MAX kunne lide så mange som 15 sådanne katastrofale ulykker i løbet af dens årtiers forventede brug.

Det er en meget højere rate end andre fly, og luftfartseksperter anser det for uacceptabelt.

Dickson, som først kom til bureauet i sommer, efter de to styrt, sagde, at han ikke vidste, hvem hos FAA, der så den interne analyse, men agenturets beslutninger efter Lion Air-styrtet var "datadrevet".

"Vi vidste virkelig ikke, hvad årsagerne var" til Lion Air-styrtet, Dickson sagde, tilføjer, at problemer med flyvedligeholdelse og pilotpræstation også var faktorer udover MCAS.

"Selvfølgelig er resultatet ikke tilfredsstillende, " sagde Dickson, da han blev presset, hvis agenturet havde lavet en fejl.

"Beslutningen nåede ikke det resultat, den var tiltænkt."

DeFazio slog tilbage, sagde, at FAA's svar var "meget mindre end ikke tilfredsstillende... det var katastrofalt."

Han rejste igen spørgsmålet om, at FAA-inspektører er for tæt på flyproducenten, med henvisning til FAA-embedsmænd i Seattle, som i forbindelse med vigtige beslutninger udsatte Boeing under MAX-certificeringen.

"Vi kan have et fanget regulatorisk problem i feltkontorerne, " sagde DeFazio.

En Boeing-talsmand sagde, at selskabet var enig i FAA's svar på Lion Air-styrtet.

Men Michael Stumo, hvis datter Samya blev dræbt i styrtet i etiopisk, sagde, at den interne analyse viste, at FAA's påstande, at deres beslutninger var datadrevne er "skrald".

"Denne beslutning om at ignorere risikovurderingen om, at dette er det farligste fly i historien, dræbte min datter, " sagde Stumo i et telefoninterview fra Washington.

'Knækket' agentur?

Efter Dicksons vidnesbyrd, panelet hørte fra Edward Pierson, en tidligere senior manager hos Boeing, hvis bønner til firmaets messing om at løse produktionsproblemer faldt for døve ører.

Pierson beskrev Renton, Washington-fabrikken som værende i "kaos, " med overdreven overarbejde, der stresser operationer og rejser spørgsmål om flysikkerhed.

Han advarede også om, at MAX's anstrengelser går ud over MCAS, bemærker, at en faktor i begge styrt var en angrebsvinkelsensor, der mislæste flyveforholdene.

"Selvom det er bydende nødvendigt at rette Boeings mangelfulde MCAS-software og pilotuddannelse, det er ikke mindre bydende nødvendigt grundigt at evaluere, hvorfor AOA-sensorerne leverede fejlagtige data i første omgang, og om disse årsager involverer Renton-produktionen mere bredt, " han sagde.

Dickson forsvarede agenturet, afvise ideen om, at systemet var "brudt, " men sagde, at han var fast besluttet på at forbedre agenturets operationer for at forhindre fremtidige nedbrud.

Ulykkerne viste problemer med "fragmenteret og utilstrækkelig" kommunikation hos agenturet, der hæmmede agenturets evne til omfattende at vurdere sikkerheden under certificering.

Aktierne i Boeing endte med 0,6 procent til $350,00.

© 2019 AFP