Førerløse shuttles:hvad venter vi på?

I fremtidens kulstoffri byer, pendling til arbejde kan tage form af en førerløs shuttle gennem en app, som fragter dig fra din dør til den nærmeste offentlige transportterminal. Faktisk, autonome pendulfarter har været under udvikling i begrænsede områder i de sidste par år. Så hvad skal der til for at gøre dem til en del af vores daglige pendling?

Stiger ud i havet, industrihavnen i Nordhavn i Danmarks hovedstad, København, er i øjeblikket ved at blive omdannet til et futuristisk byområde ved vandet, der består af små holme. Det er faktureret som Skandinaviens største byudviklingsprojekt og, når færdig, vil have bolig til 40, 000 mennesker og arbejdsplads til yderligere 40, 000.

I øjeblikket, Nordhavn betjenes kun af en nærliggende S-togsstation og busstoppesteder i nærheden af ​​stationen. Der kører ingen busser eller tog inden for udviklingsområdet, selvom der er planer om en forhøjet metrolinje, og parkering frarådes i det nye kvarter. Dette er en fantastisk mulighed for autonome køretøjer (AV'er) til at fungere som en ny offentlig transportløsning, forbinde dette område mere effektivt, siger professor Dimitri Konstantas ved universitetet i Genève i Schweiz.

"Vi tror på, at AV'er vil blive den nye transportform i Europa, "sagde han." Vi vil bevise, at autonome køretøjer er bæredygtige, levedygtig og miljømæssig løsning til offentlig transport i byer og forstæder."

Prof. Konstantas koordinerer et projekt kaldet AVENUE, som har til formål at gøre dette i fire europæiske byer. I Nordhavn, teamet planlægger at udrulle autonome shuttles i en loop med seks stop rundt om strandpromenaden. De håber at have dem op at køre om to år. Men først på plads, Nordhavnsplanen kan give et indblik i, hvordan AV-baserede offentlige transportsystemer kan fungere i fremtiden.

Prof. Konstantas forestiller sig, at disse med tiden bliver en on-demand, dør-til-dør service, hvor folk kan blive hentet og gå hvor de vil frem for forudbestemte ruter og busstoppesteder.

I Nordhavn, AVENUE vil teste og implementere en autonom mobilitetssky, " i øjeblikket under udvikling, at forbinde shuttles med eksisterende offentlig transport, såsom den nærliggende togstation. En on-demand service vil i sidste ende give passagererne adgang til den tilgængelige transport med en enkelt app, siger prof. Konstantas.

At integrere autonome pendulfarter i det bredere transportsystem er afgørende, hvis de skal lette, siger Guido Di Pasquale fra International Association of Public Transport (UITP) i Bruxelles, Belgien.

"Autonome køretøjer skal indsættes som flåder af delte køretøjer, fuldt integreret og supplerende offentlig transport, "sagde han." Det er den eneste måde, vi kan sikre en bæredygtig brug af AV'er med hensyn til pladsbelægning, trafikpropper og miljøet. "
Enkelt service

Di Pasquale peger på et koncept kendt som Mobility-as-a-Service (MaaS) som en mulig model for fremtidige transportsystemer. Denne model kombinerer både offentlig og privat transport. Det giver brugerne mulighed for at skabe, administrere og betale ture som en enkelt service med en online -konto. For eksempel, Uber, UbiGo i Sverige og Transport for Greater Manchester i Storbritannien udforsker MaaS for at gøre det muligt for brugere at komme fra en destination til en anden ved at kombinere transport og booke det som én rejse, afhængigt af deres foretrukne løsning baseret på omkostninger, tid og bekvemmelighed.

Di Pasquale koordinerer et projekt kaldet SHOW, som har til formål at indsætte mere end 70 automatiserede køretøjer i 21 europæiske byer for at vurdere, hvordan de bedst kan integreres med forskellige bredere transportsystemer og forskellige brugeres behov. De tester kombinationer af AV-typer, fra shuttle til biler og busser, under virkelige forhold i løbet af de næste fire år. I løbet af denne tid, han forventer, at projektets AV'er transporterer mere end 1, 500, 000 mennesker og 350, 000 containere med varer. "SHOW bliver det største udstillingsvindue og levende laboratorium nogensinde for AV-flåder, " han sagde.

Han siger, at de fleste af de involverede byer har testet autonome last-mile-køretøjer i fortiden og er ivrige efter at inkludere dem i deres fremtidige bæredygtige bymobilitetsplaner.

Imidlertid, udrulning af AV'er kræver at overvinde byspecifikke udfordringer, såsom at demonstrere sikkerhed.

"Sikkerheds- og sikkerhedsrisici har begrænset bybrugen af ​​AV'er til dedikerede baner og lav hastighed - typisk under 20 km/t, " forklarede Di Pasquale. "Dette formindsker deres anvendelighed og effektivitet stærkt, som i de fleste bymiljøer er der mangel på plads og høje omkostninger til at beholde eller bygge sådanne dedikerede baner."

Det kan også afskrække brugere. "For de fleste mennesker, en hastighed knapt hurtigere end at gå er ikke en attraktiv løsning, " han sagde.

Di Pasquale håber, at ny teknologi vil gøre højere hastighed og blandet trafik mere sikker, og garanterer, at flåderne fungerer sikkert ved at overvåge og fjernstyre dem.

Hver by, der deltager i SHOW, vil bruge autonome køretøjer i forskellige omgivelser, inklusive blandede og dedikerede baner, ved forskellige hastigheder og vejrtyper. Af sikkerheds- og reguleringsmæssige årsager, alle vil have en chauffør til stede.

Målet er at gøre køretøjet fuldstændig autonomt uden behov for en chauffør samt optimere servicen for at tilskynde folk til at skifte fra ejerskab af biler til fælles tjenester, ifølge Di Pasquale. "Dette ville også gøre on-demand og last-mile-tjenester bæredygtige i mindre tæt befolkede områder eller landdistrikter, " han sagde.
Bemyndigelse

Men de tekniske problemer med at gøre køretøjet autonomt er kun en del af udfordringen.

Der er også spørgsmålet om, hvem der betaler for det, siger Di Pasquale. "AV'er kræver sensorer ombord, samt tilpasninger til den fysiske og digitale infrastruktur, der skal implementeres, " forklarede han. "Deres markedsudbredelse ville kræve, at byer drastisk fornyer deres flåder og infrastrukturer."

SHOWs piloter er planlagt til at starte om to år fra nu, da hver by skal forberede sig ved at indhente de nødvendige tilladelser og gøre køretøjer og teknologi klar, siger Di Pasquale.

At få tilladelse til at operere i byer er en af ​​de største forhindringer. Byens love og regler er forskellige overalt, siger prof. Konstantas.

AVENUE afventer stadig bylicenser til at teste i Nordhavn, på trods af, at en national lov blev vedtaget den 1. juli 2017, der tillader, at AV'er kan testes på offentlige områder. I øjeblikket, de har piloter, der finder sted i Lyon, Frankrig og Luxembourg. I Genève, holdet har formået at få de nødvendige licenser og den første verdensomspændende on-demand, AV offentlig transport vil blive rullet ud på et kredsløb med 69 busstoppesteder denne sommer.

AVENUEs første resultater viser, at byer er nødt til at foretage betydelige investeringer for at implementere AV'er og drage fordel af denne teknologi. Den lovgivningsmæssige og lovgivningsmæssige ramme i Europa skal også tilpasses til problemfri implementering af tjenester, siger prof. Konstantas.

Både han og Di Pasquale håber, at deres arbejde kan bane vejen for at overbevise operatører og myndigheder om at investere i flåder på tværs af Europas byer.

"Afhængig af de offentlige myndigheders vilje, det kan tage op til fire år, før vi ser virkelige, kommercielt bæredygtige AV-baserede offentlige transporttjenester i stor skala i Europa, " sagde Prof. Konstantas.