Når pandemien er forbi, vi vender tilbage til en meget anderledes flybranche

Luftfartsindustrien vil bære arene af coronavirus -pandemien i meget lang tid.

På torsdag, Qantas meddelte, at det grundlagde hele sin internationale flåde. American Airlines suspenderede mandag tre fjerdedele af sine langdistance internationale flyvninger.

Betydelige efterspørgselsstød er ikke nye for flybranchen. Alene i dette århundrede har den været udsat for storme forårsaget af angrebene den 11. september 2001 og pandemien i 2002-2004 af alvorlig akut respiratorisk syndrom.

Men vi har aldrig før set et chok af denne størrelsesorden påvirke hele verden for, hvad der ser ud til at være meget lang tid.

Så, vil luftfartsindustrien kunne håndtere denne knibe? Hvilken rolle vil og bør regeringerne spille? Og, når alt dette er slut, hvad vil have ændret sig for godt?

Mange flyselskaber kan ikke overleve, som de er

Lige nu er navnet på spillet, ikke kun for flyselskaberne, men for de fleste virksomheder, er likviditet - regelmæssigt at have penge ind ad døren.

En ellers solvent virksomhed, der ikke er i stand til at sikre tilstrækkelig likviditet til at dække sine nuværende omkostninger, kan tvinges til konkurs, og ekstrem usikkerhed hjælper ikke.

Selvom flyindustrien generelt havde et godt årti, afslutter hvert af de sidste ti år i sort, dens fortjenstmargener er fortsat lave, og rentabilitetsforskelle mellem regioner og luftfartsselskaber er ret høje.

De fleste flyselskaber har kun nok reserver til at dække et par måneder af deres faste omkostninger (omkostninger, der skal betales, uanset om deres fly flyver).

Tre muligheder

Dynamikken i sygdomsudbredelsen tyder på, at den ekstreme forstyrrelse, vi ser, vil blive hos os i mange måneder.

Regeringerne bliver nødt til at træffe hårde beslutninger.

Bredt, de har tre muligheder

• lad de kæmpende private flyselskaber falde
• tilbyde dem likviditet til at hjælpe med at klare stormen
• nationalisere dem, som den italienske regering allerede har med Alitalia

Jeg forventer, at regeringer bruger (og misbruger) alle tre, med et betydeligt antal små flyselskaber (og potentielt flere mellemstore flyselskaber), der er gået i drift i processen.

Hovedargumentet, der vil blive brugt for ikke at tillade flyselskaber at mislykkes, er, at forbindelsen vil være en vigtig drivkraft for genoprettelsen efter krisen.

Denne bredere økonomiske fordel vil blive understreget af de regeringer, der vælger at redde eller nationalisere deres transportører.

Store flyselskaber kan få hjælp, selvom de er svage

Jeg forventer, at større luftfartsselskaber modtager prioriteret behandling af regeringer baseret på, at de giver mere forbindelse, nogle gange uden hensyn til deres langsigtede levedygtighed.

Det betyder, at når pandemien er forbi, rejsende vil sandsynligvis finde et mere koncentreret flymarked, med færre transportører i drift. En større del af dem vil være statsejet.

Til at begynde med, flyvefrekvens vil være lavere, og fly kan være mere tomme, afhængigt af flådeblandingen de overlevende flyselskaber vil bruge.

Om priserne bliver højere eller lavere afhænger af samspillet mellem efterspørgsel og udbud.

Færre flyselskaber og færre fly vil have en tendens til at drive flybilletpriser op, mens lavere efterspørgsel og lavere brændstofpriser efter det, der ser ud til at blive en global recession, ville drive billetpriser ned.

Nettoresultatet er nogens gæt. Jeg forventer også en acceleration af produktunbundling (fødevarer, drikkevarer, bagagetillæg og så videre sælges separat), især hvis opsvinget er langsomt og overlevende flyselskaber vil være under pres for at reducere omkostningerne.

Sidst men ikke mindst, Jeg skal nævne, at det ikke kun er flyselskaberne. Lufthavne, flyproducenter, og luftfartstjenesteudbydere vil også komme under økonomisk stress, efterspørgslen fordamper.

COVID-19-pandemien vil stresstest hele den civile luftfartsindustri, og når det er slut - i hvert fald i de første måneder og måske i årevis, den rejsende offentlighed vil vende tilbage til en industri, der har ændret sig.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons -licens. Læs den originale artikel.