At skyde skylden på dårlige arbejdsforhold i Ghanas transportsektor på kørselsfirmaer går glip af de dybere problemer

Ride-hailing-tjenester som Uber og Lyft er blevet allestedsnærværende i mange dele af verden i løbet af det sidste årti. Kritik af deres forretningsmodel er også blevet almindeligt:​​Kørselsfirmaer bliver ofte beskyldt for at ødelægge traditionelle taxavirksomheder, underminere lønninger og skabe den digitale ækvivalent til sweatshops.

Selvom mange af klagerne er kommet fra rigere lande i Vesten, er der voksende bekymring for, at sådanne virksomheders afrikanske aktiviteter ikke er hævet over bebrejdelser. Fra Abuja til Cape Town, Kairo til Nairobi dokumenterer forskere de usikre forhold, chauffører kører under.

I vores seneste papir undersøgte vi situationen i Ghana. Vi interviewede chauffører, ryttere, bilejere og andre lærde, som forsker i Ghanas tur-hage-industri.

Vi fandt ud af, at den populære fortælling om at skyde skylden på industriens usikre arbejdsforhold på kørselsfirmaer er problematisk. Det afleder opmærksomheden fra de strukturelle muliggører af forholdene (som er før virksomhederne), samtidig med at det fremkalder et livstruende had til de chauffører, der arbejder med dem.

Vores analyse gør opmærksom på behovet for at adressere de bredere samfundsmæssige påvirkninger af arbejdsudnyttelse i Ghanas bytransportsektor. Disse omfatter den utilstrækkelige prioritering af skabelsen af ​​passende, sikre job og stærk arbejdsbeskyttelse.

Det er ingen joyride

Nogle bilister ejer deres biler. Men størstedelen opererer under enten 'salg' eller 'arbejde og betal' kontrakter. Chauffører ansat under salgskontrakter driver deres biler som en slags franchise og betaler et dagligt eller ugentligt gebyr til ejerne.

De skal også betale daglige driftsudgifter, herunder virksomhedernes provisioner; udgifterne til brændstof, internet og nogle gange vedligeholdelse. Chaufførernes hjemtagning er det, der er tilbage efter fradrag af salgs- og driftsomkostninger.

Under arbejds- og lønkontraktsystemet betjener chaufføren dog bilen og betaler ejeren en ugentlig eller månedlig sum op til en på forhånd aftalt køretøjsværdi, hvorefter ejerskabet af køretøjet overgår til chaufføren.

Bilejere, under både salgs- og arbejds- og lønkontraktsystemer, kræver normalt ugentlige returneringer på GH¢ 400–500 fra chauffører. Disse ordninger kom ikke med fremkomsten af ​​ride-haiing-industrien; de har længe eksisteret i den traditionelle taxa-virksomhed og bliver blot kopieret af branchens aktører.

I modsætning til tro-tro (minibus) og taxachauffører tjener ride-haiing chauffører to herrer:virksomheden og bilejerne. Dette fordobler deres økonomiske forpligtelser og bidrager til en enorm økonomisk usikkerhed, som siver ind i resten af ​​deres liv. De arbejder mange timer og sover nogle gange i deres biler. En chauffør i Accra fortalte os, at nogle af hans kolleger:"... går ikke engang hjem; de har deres tandbørster, svamp og håndklæde i deres biler. De kører fra morgen til aften, parkerer ved tankstationer, tager en lur, tag et bad og fortsæt med at køre."

Disse erfaringer kan tyde på, at ride-hairing aktiviteter skaber rystende arbejdsforhold. Men som vi i vid udstrækning har dokumenteret andetsteds, opererer tro-tro- og delt taxachauffører, der dominerer Ghanas offentlige transportsektor i byerne, under lignende forhold.

Den kendsgerning, at både traditionelle chauffører og chauffører, der hilser på, står over for lignende usikre forhold, tyder på, at rødderne til arbejdsspørgsmålene i Ghanas bytransportsektor går dybere.

Sporing af årsagerne til problemet

De fleste mennesker går en hel del for at få adgang til arbejde og tjenester i Ghanas byer. Til længere afstande er de dog afhængige af de allestedsnærværende tro-tros, fælles taxaer og i nyere tid Okada (motorcykler).

Selvom de er "populære" i den forstand, at de er meget udbredte, forbliver disse privatdrevne transportformer marginale med hensyn til offentlig støtte og investeringer. Operatørerne er stærkt fragmenterede, og den finansielle kapital er dermed spredt.

Deres forretningsperspektiv fokuserer i høj grad på individuelle kortsigtede profitter, som også generelt er lave. Disse forhold underminerer et dybere fokus på at investere i vedligeholdelse/udskiftning af køretøjer eller digitale innovationer for at forbedre serviceydelsen.

Deres regelmæssige brug betyder, at et stort antal passagerer og arbejdere udsættes for høje niveauer af ubehag, sikkerhed og andre problemer, som underminerer kvaliteten af ​​passagerernes oplevelse.

Det er på denne baggrund, at ride-hailing ankom til Ghana; Uber var den første, der lancerede operationer der i juli 2016. Alene det anslås at have 180.000 aktive ryttere og omkring 3.000 chauffører-partnere.

Vores interviewpersoner fortalte os, at kørselsfirmaer hæver standarderne for kommerciel passagertransport. Ride-hailing-ture ses generelt som overkommelige sammenlignet med at leje traditionelle taxaer. Turene er også sporbare, hvilket forsikrer brugerne om, at de kan genvinde tabte genstande eller opspore kriminelle chauffører og passagerer.

Problemet er imidlertid, at kørselsfirmaer ikke tilbyder deres chauffører garanteret indkomst eller løn. De betaler dem heller ikke nogen ydelser som social sikring. Faktisk undgår de ihærdigt sådanne ansættelsesforpligtelser og insisterer på, at deres chauffører ikke er deres "ansatte".

Virksomhederne har let kunne implementere denne forretningsmodel i Ghana, fordi de unge er desperate efter job. For at sætte spørgsmålet om ungdomsarbejdsløshed i perspektiv modtog Ghana Immigration Service i 2018 84.000 ansøgninger til kun 500 ledige stillinger på begynderniveau.

Ghanas ungdomsarbejdsløshed er ligesom med problemerne med de populære transportsystemer forbundet med politisk marginalisering. Successive regeringer har undladt at skabe eller stimulere skabelsen af ​​nok sikre job. I mellemtiden beskæftiger staten sig næsten ikke med ansættelsespraksis og arbejdsforhold og vilkår i persontransportsektoren.

Disse forhold er det, der har skabt plads til, at internationale (og nogle få indfødte) kørselsfirmaer og andre magtfulde private interesser (inklusive køretøjsejere) kan drage fordel af arbejdet fra chauffører, de ikke 'ansætter'. Disse problemer vil vare ved, selvom kørselsfirmaer lukker ned i morgen.

Mod bedre beskyttelse

Alle disse problemer har ført til farlige spændinger mellem ride-haiing chauffører og traditionelle chauffører. Nogle er blevet dræbt; biler brændes ofte. Heldigvis har Ghana endnu ikke oplevet nogen voldsomme træfninger - men fjendskabet mellem forskellige slags chauffører vokser.

Ghana kan lære af den nye udvikling i USA og Storbritannien, hvor lovgivere og domstolene styrker arbejdsbeskyttelsen for koncertarbejdere, herunder chauffører fra firmaer.

I nogle australske byer, som Sydney, indførte lovgivere regler, der skabte lige vilkår for taxaer og kørselsfirmaer.

Hvis det efterlades ureguleret, vil førere af alle striber fortsat være dårligt stillet. Det er dårligt for dem, og det er dårligt for deres passagerer. Nu er tiden inde til, at myndighederne handler. + Udforsk yderligere

Kina løfter sløret for nye regler om kørestolsadfærds-chaufførers rettigheder

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.