Voksende byer står over for udfordringer med at holde masserne i bevægelse, ned og på tværs

Byer verden over står over for problemerne og mulighederne ved "volumen":stabling og flytning af mennesker og ting i blomstrende centrale forretningsdistrikter. Det ser vi især omkring kollektive transportknudepunkter.

Efterhånden som byer vokser, de bliver også mere lodrette. De udvider sig under jorden gennem jernbanekorridorer og over jorden ind i de høje bygninger, der former byens skylines. Byer er dybe såvel som brede.

Bygeografen Stephen Graham beskriver byer som både "lodret stablede" og "lodret spredte", snøret sammen af ​​lodrette og vandrette transportsystemer.

Menneskestrøm i store byer handler ikke kun om, hvordan mennesker bevæger sig horisontalt på jernbane- og vejnet ind og ud af bycentre. Det omfatter også vertikale transportsystemer. Det er elevatorerne, rulletrapper og bevægelige fortove, som pendlere bruger hver dag for at komme fra undergrunden til overfladen på gadeplan.

Store transportknudepunkter er, hvor mange vertikale og horisontale transportsystemer konvergerer. Det er her, at folkstrømmene er mest tætte.

Men mange store byer står over for de dobbelte udfordringer med aldrende infrastruktur og øgede mængder af mennesker, der flyder gennem transportknudepunkter. Problemer med overbelastning, overbelægning, forsinkelser og endda lockouts bliver mere almindelige.

Regeringer leder i stigende grad efter måder at presse mere kapacitet ud af eksisterende infrastrukturnetværk.

Kan vi øge kapaciteten ved at ændre adfærd?

I de sidste tre år, Transport for London (TfL) har kørt forsøg med stående rulletrapper. Målet er at se, om ændret pendleradfærd kan øge "gennemstrømningen" af mennesker og reducere forsinkelser.

London har nogle af de dybeste undergrundsstationer i verden. Dette betyder, at rørsystemet er stærkt afhængigt af lodret transport såsom rulletrapper. Men en langvarig konvention betyder, at folk kun står på højre side og tillader andre at gå op til venstre.

I en retssag på Holborn Station, en af ​​Londons dybeste på 23 meter, pendlere blev bedt om at stå på begge sider i morgenmyldretiden.

Resultaterne af forsøgene viste, at ændret pendleradfærd kunne forbedre gennemløbet ved at øge kapaciteten med så meget som 30 % i spidsbelastningsperioder. Men dette fungerer kun i undergrundsstationer med meget høje rulletrapper. På stationer med rulletrapper under 18 meter høje, som Canary Wharf, forsøgene fandt det modsatte – stående ville kun øge overbelastningen på tværs af netværket.

Forskellen skyldes menneskelig adfærd. Folk er simpelthen mindre villige til at gå op ad meget høje rulletrapper. Dette betyder, at en stående politik på tværs af netværket ikke vil forbedre folks flow ensartet og endda kan gøre overbelastning værre.

Er personbevægelsesdata en løsning?

Med introduktionen af ​​billetløse transportkort er det nu muligt at indsamle flere data om mennesker, der strømmer gennem travle transportknudepunkter, mens vi trykker til og fra.

Sporing af pendleres rejser på stationen gennem deres Wi-Fi-aktiverede enheder, såsom smartphones, kan også give et detaljeret billede af bevægelse mellem platforme, trængsel og forsinkelser.

Transport for London har allerede gennemført sit første Wi-Fi-sporingsforsøg i Londons undergrundsbane.

Spørgsmål om privatlivets fred tårner sig op ved indsamling af mobildata fra individuelle enheder. Stadig, der er et enormt potentiale for at bruge disse data til at løse problemer med overbelægning og informere pendlere om forsinkelser og trængsel undervejs.

Regeringer henvender sig også i stigende grad til konsulentfirmaer, der specialiserer sig i simuleringsmodellering af menneskestrøm. Det er alt fra check-in køer og behandling på terminaler, at rute sporing og passagerflow på rulletrapper.

Ved hjælp af dataanalyse, Folkebevægelsesspecialister identificerer bevægelsesmønstre, tælle fodfald og analysere pendlernes adfærd. I eksisterende infrastruktur, de søger at opnå "effektivitet" gennem ændringer i planlægning og routing, og vurdering af den retningsbestemte strøm af pendlere.

Bygge- og ingeniørvirksomheder er også begyndt at ansætte specialister i menneskebevægelser under designfasen af ​​store infrastrukturprojekter.

Beijings Daxing lufthavn, skal stå færdig i 2020, bliver det største transportknudepunkt i Kina. Det er også det første store infrastrukturprojekt, der bruger crowdsimulerings- og analysesoftware under designprocessen til at teste forventet volumen i forhold til kapacitet.

Rådgivning fra specialister i menneskebevægelser kan have betydelig indvirkning på den fysiske infrastruktur. Dette involverer aspekter som bredden af ​​platforme, antal og placering af porte, og layout og placering af vertikal transport, såsom rulletrapper.

Bevægelsesanalyse er ved at blive big business

Menneskebevægelsesanalyse er ved at blive big business, især hvor finansieringen af ​​offentlige aktiver er stigende. Det betyder, at infrastruktur udvikles gennem komplekse offentlig-private partnerskabsmodeller. Som resultat, transportknudepunkter er nu også kommercielle rum for detailhandel, fritids- og erhvervsaktiviteter.

Pendlere er ikke længere kun i transit, når de kommer igennem disse rum. De er potentielle forbrugere, når de bevæger sig gennem detailhandelen i mange af disse udviklinger.

I en æra med "digital disruption", som især rammer detailsektoren, information om pendlermobilitet har potentiel kommerciel værdi. Anvendelsen af ​​dataanalyse til menneskestrøm og dens brug af folkbevægelsesindustrien for at opnå "effektiviteter" kræver omhyggelig undersøgelse for at sikre fordele ud over kommerciel gevinst.

På samme tid, mobilitetsdata kan meget vel hjælpe vores stadig mere vertikale byer til at blive ved med at flyde op, ned og på tværs.

Denne artikel blev oprindeligt publiceret på The Conversation. Læs den originale artikel.