New Yorks alt for politiske tilgang til massetransport

Som politolog ved jeg, at alt, hvad regeringen gør, har en politisk dimension i sig, men New Yorks guvernør, borgmester og lovgiver har gjort et meget godt stykke arbejde med at lade deres smålige politiske ambitioner og konkurrence ødelægge New Yorks metrosystem. I 1960'erne og 1970'erne blev metroen udsat for byens økonomiske forsømmelse, men blev genopbygget af Hugh Carey, Ed Koch og Richard Ravitch starter i slutningen af ​​1970'erne og slutter i 1980'erne. Efter oprettelsen af ​​MTA og opstigningen af ​​kompetent ledelse, systemet klarede sig godt i et stykke tid, men så blev kapitalen udsultet af staten og byen, indtil den igen faldt fra hinanden i det sidste årti. Håbet da MTA blev oprettet var, at det måske kunne undgå en vis grad af politisk manipulation, men de Blasio og Cuomos kamp om metrofinansiering har vist, at MTA er en mislykket institutionel innovation. Den sidste sommer, William Finnegan beskrev New Yorks historie om overdrevent politisk transitstyring i et fremragende stykke i New Yorker. Ifølge Finnegan:

"En del af det igangværende problem er M.T.A.'s særegne politiske status, som kontrolleres af guvernøren, men finansieres i fællesskab af byen og staten. For guvernører, New York Citys transitbudget er en enorm udgift, der giver få stemmer; for borgmestre, det er en slags beskatning uden repræsentation. Ledere i de seneste år, begyndende med guvernør George Pataki og borgmester Rudolph Giuliani, har fundet det formålstjenligt at omdirigere transitmidler til andre formål. (Giuliani omdirigerede fire hundrede millioner dollars fra M.T.A. i sit første embedsår.) Topembedsmænd har opfordret til lån, der har vist sig økonomisk ødelæggende. Denne mangel på politisk seriøsitet er en grundlæggende årsag. Udskudt vedligeholdelse, stadig mere forfaldne spor og signaler og biler, og beskidte stationer er afsmitningseffekter. På det sidste, Guvernør Andrew Cuomo og borgmester Bill de Blasio har forværret transitkrisen med en bitter, langvarig fejde. De to vil kæmpe om hvad som helst - snestorme, skoler, pizza, lur, en hjort i Harlem - men deres mest voldsomme forskelle ser ud til at være over metroerne."

Som Finnegan påpeger, den ene positive i byens massetransportbillede er Andy Byford, den kompetente, engageret og yderst professionel præsident for Transit Authority. Han er metrosystemets bedste og lyseste håb. Men guvernøren virker fast besluttet på enten at drive ham til vanvid eller jage ham fra New York. Sidste uge, den foreslåede forhøjelse af undergrundsbilletprisen - så desperat tiltrængt af undergrundssystemet - blev sat i bero. Som Emma Fitzsimmons rapporterede i New York Times :

"Gov. Andrew M. Cuomo var ikke på bestyrelsesmødet i Metropolitan Transportation Authority i Lower Manhattan torsdag. Men hans indflydelse var tydelig. Transitledere havde i flere måneder slået alarm over behovet for en prisstigning. Der var planlagt en afstemning om Torsdag. Så intervenerede hr. Cuomo og hans allierede i bestyrelsen, og afstemningen blev forsinket i mindst en måned ... Uden en prisstigning, myndigheden forventer at miste omkring 30 millioner dollars i forventet indtægt hver måned. Hvis bestyrelsen stemmer om et billetforslag i næste måned, det er usandsynligt, at det træder i kraft før april."

Vi har en guvernør, der ser ud til at nyde sit image som magtmægler bag kulisserne, og en borgmester, der tror, ​​han er præsidentkandidat. og ingen af ​​dem synes at forstå, at deres alt for politiske tilgang til regeringsførelse ødelægger en kritisk del af byens infrastruktur. Det er tid til lidt upolitisk kompetent ledelse. Det er på tide, at transitstyringseksperter som Andy Byford får pengene og tiden til at rette op på systemet.

Stjernerne er nu opstillet i New York for politisk ansvarlighed. Statens lovgiver kontrolleres af demokrater, og vi har en demokratisk guvernør, borgmester og byråd. Fejlen i byens massetransportsystem ejes nu fuldstændigt af statens demokrater. Det er tid til at generere de nødvendige indtægter til massetransitkapital, operationer, og vedligeholdelse. Det er også på tide, at MTA samarbejder med statslige lovgivere om at reformere den latterlige kontraktindgåelse og arbejdspraksis, der gør vores massetransportsystem ineffektivt og ineffektivt.

Problemet med konstruktion af massetransitkapital blev diskuteret i et klassisk New York Times-stykke i slutningen af ​​december 2017. Ifølge forfatteren, Brian Rosenthal:

"De anslåede omkostninger ved Long Island Rail Road-projektet, kendt som "East Side Access, "er steget til 12 milliarder dollars, eller næsten 3,5 milliarder dollars for hver ny kilometer spor - syv gange gennemsnittet andre steder i verden. Den nyligt afsluttede Second Avenue-metro på Manhattans Upper East Side og 2015-udvidelsen af ​​linjen nr. 7 til Hudson Yards koster også langt over gennemsnittet, til $2,5 milliarder og $1,5 milliarder per mile, henholdsvis... The Times fandt, at en lang række faktorer har bidraget til transitmyndighedens ublu kapitalomkostninger. Årevis, The Times fandt, offentlige embedsmænd har stået på som en lille gruppe politisk forbundne fagforeninger, byggefirmaer og konsulentfirmaer har oparbejdet store overskud. Fagforeninger, som har sat sig tæt på linje med guvernør Andrew M. Cuomo og andre politikere, har sikret sig aftaler, der kræver, at underjordisk byggearbejde skal bemandes med så mange som fire gange flere arbejdere end andre steder i verden, dokumenter viser. "

Den kontraktpraksis, der har ført til disse høje omkostninger, er muligvis ikke ulovlige, men de er ikke desto mindre en form for korruption. Et mål synes at være at øge guvernørens politiske støtte. En anden synes at være at skabe den politiske støtte, der er nødvendig for at vedtage et kapitalbudget for MTA. Begge mål kan nås med mere etiske og billigere metoder.

Det bør begynde med at gøre MTA til et statsagentur, der rapporterer direkte til guvernøren med en bestyrelse, der ikke længere styrer den, men rådgiver det. MTA er en fiasko, og dens struktur virker ikke. Næste, dens kontraktproces skal strømlines og kræve konkurrencedygtige bud, der er åbne, hurtig og gennemsigtig. Endelig, de nødvendige indtægter til at bygge og drive massetransport skal bestemmes, genereret og derefter placeret i en låsekasse-trustfond, der kun kan bruges til massetransit og periodisk gennemgås af bemyndigede eksperter for tilstrækkelighed. Den procentdel af finansiering, der kræves af transittakster, bør fastsættes ved lov, ligesom tilskud til folk, der ikke har råd til den fastsatte billetpris. Det er indlysende, at overbelastningspriser bør være en del af indtægtsstrømmen. En fornyet pendlerindkomstskat bør også overvejes. Det, der er nøglen, er, at finansieringen af ​​massetransport skal fungere lidt som social sikring:garanteret og så vigtig, at den bliver en (undskyld ordspillet) tredje skinne, som politikerne nægter at rode med.

Guvernøren er i stand til at levere den ledelse, der er nødvendig for at reformere systemet og hjælpe Andy Byford med at udføre sit arbejde. Tiden til en omfattende løsning af denne regions massetransport er for længst inde. Guvernørens åbenlyse politiske manipulation af den foreslåede prisstigning er endnu et eksempel på at ofre ledelsen på alteret af politisk gevinst. I mellemtiden massetransportsystemet fortsætter med at kæmpe. Byens underjordiske arterier er tilstoppede, forfald, og truende skade på New Yorks økonomiske hjerte. Jeg har skrevet om behovet for at redde vores undergrundsbaner før, behovet for at finansiere det, og dens forbindelse til en dekarboniseret, bæredygtig by. Guvernøren bør træde tilbage, tag en dyb indånding, rådføre sig med borgmesteren, lovgiver og byråd, og efterlade som hans varige arv et fungerende og velfinansieret massetransportsystem i New York City og dens nærliggende forstæder.

Denne historie er genudgivet med tilladelse fra Earth Institute, Columbia University http://blogs.ei.columbia.edu.