Hvordan vi kan gøre havne mere bæredygtige - og hvorfor det er vigtigt

Tag et kig på objekterne omkring dig. Den bærbare computer eller telefon, du bruger til at læse denne artikel, det tøj du har på, glasset juice du måske drikker ... næsten alle disse ting ankom sandsynligvis til din dør delvist med skib. Uanset om det er transport af råvarerne, der skaber produkter eller selve produktet, forsendelse står for 90 procent af verdens handel. Rejsen, disse skibe tager, er præget af utallige stop ved havne rundt om i verden.

Du tænker måske på havne som en fortid, men succesen med nutidens globale økonomi betyder, at vi er afhængige af skibe, og derfor havne, mere end nogensinde for at få varer fra punkt A til punkt B. Denne stigende afhængighed af internationale varer har været med til at gøre transport til den hurtigst voksende årsag til drivhusgasemissioner. Skibets emissioner forventes at stige mellem 50 og 250 procent i 2050. Fordi havne er kritiske forbindelsespunkter, hvor last passeres mellem skibe, jernbaner og lastbiler, forbedring af deres bæredygtighed vil sive ned til alle elementer i den globale forsyningskæde. Ligeledes, ved at vurdere havnens bæredygtighed, vi kan identificere, hvilke dele af kæden der skal rettes.

Men for at gøre det, vi skal først identificere, hvordan en bæredygtig havn ser ud. I en verden, hvor bæredygtighedsmærket kan placeres på alt fra tøjmærker til landbrug til energikilder, at definere og blive enige om bæredygtig praksis kan være vanskelig. Det er her data og statistik spiller en nødvendig rolle. For at nå til enighed om store bæredygtighedsmål, ligesom FN's mål for bæredygtig udvikling, forskere opretter ofte et indeks ved at indsamle statistik, der er relevante for deres interesseområde, og udvælge data, der kan indikere bæredygtig ydeevne. Til mit afsluttende projekt inden for miljømæssige bæredygtighedsindikatorer:Byggeri og brugsklasse, som jeg tog sidste forår, Jeg udarbejdede et indeks, der viser en måde at kvantificere havnenes bæredygtighed på.

Skibe bidrager med en betydelig mængde affald til havet. Skibsfarten er ansvarlig for 20 procent af alt havaffald, mens omkring 34 procent af skibsaffaldet ender med at blive udskrevet til søs. Ud over affald, skibe udleder spildevand, fedtet affald og kemikalier, som kan skade økosystemer. De frigiver ballastvand, som kan sprede invasive arter. Når modtagelsestjenester i havneaffald er utilstrækkelige eller mangler, skibsbesætninger er mere tilbøjelige til at dumpe affald over bord for at reducere vægten, derved skade marine økosystemer.

Mængden og sorten af ​​affaldsfaciliteter, som en given havn tilbyder, er en god første indikator på bæredygtighed. Ved at analysere denne type "indikator" -data om havneaffaldsfaciliteter, vi kan begynde at definere, hvordan havnens bæredygtighed ser ud. I stedet for bare at sige "havne skal håndtere affald bedre, "vi kan sige" havne bør tilbyde affaldsfaciliteter til skrald, spildevand, fedtet affald, kemikalier, og ballastvand, "og rangér derefter havne i overensstemmelse hermed. Nu har vi et mål og en metrik til at bestemme, hvor langt vi er på vej til at nå dette mål.

Når vi har flere indikatorer, der samlet repræsenterer bæredygtighed, vi kan se, hvor godt havne klarer sig med hensyn til hvert bæredygtighedsmål. Derefter kan vi statistisk kombinere disse resultater til et sammensat indeks for at rangere deres bæredygtighed holistisk, som jeg gjorde i mit projekt. Denne måde, vi kan bruge data til nøjagtigt at sammenligne porte for mange forskellige, men konkret, bæredygtighedsmål.

For eksempel, der er flere måder, havne kan tilbyde renere energialternativer til at reducere skibs CO2 -fodaftryk og emissioner. På grund af deres store kapacitet, skibe er i sidste ende den mest brændstofeffektive metode til transport af gods. Men det er ikke til at komme uden om, at de stadig forbrænder enorme mængder brændstof. Internationale regler har længe tilladt skibe at bruge stort set alt det brændstof, de gerne vil have. Ikke overraskende, de fleste vælger at køre på det billigste tilgængelige brændstof, hvilket også er det mest beskidte. De bruger normalt tunge, restsvovl med højt svovlindhold, undertiden kaldet bunkerbrændstof, tilovers efter benzin, diesel og andre lettere brændstoffer udvindes under raffineringsprocessen. Dette beskidte brændstof er fyldt med partikler, og deres tilhørende forurenende stoffer, såsom NOx og PM2.5, der kan føre til luftvejs- og hjertesygdomme og producere sur regn.

Den gode nyhed er, at i 2020, en historisk international regulering træder i kraft, der vil kræve brug af svovlfattigt, renere brændstoffer. Endnu, hidtil har disse renere brændstoffer kun været bemyndiget i emissionskontrolområder, der er blevet oprettet i løbet af de sidste 20 år omkring Nordamerika, Caribien, Nordsøen og Østersøen. Selv i disse regulerede områder, når skibe går i tomgang i havn over lange perioder, koncentrationerne af deres emissioner kan skade menneskers og økosystemers sundhed. Selvom skibe slukker deres hovedmotorer, som de bruger til at bevæge sig gennem vandet, når de går på tomgang, har de stadig brug for strøm til opvarmning, køling, ventilation, kraner, og andre funktioner. Skibe tilbringer ofte mellem en til tre dage for anker, og den forurening, de udsender i løbet af denne tid, kan være utrolig skadelig for nærhavnssamfund. Og et typisk krydstogtskib er meget værre end andre marinefartøjer. Fordi det i det væsentlige er et hotel drevet af beskidt olie, man forbrænder omkring 20 tons brændstof, mens havnen ligger ved siden af som kan producere den samme mængde emissioner som 35, 000 lastbiler i tomgang i 10 timer. Denne havneaktivitet har vist sig at forårsage cirka 400, 000 for tidlige dødsfald som følge af lungekræft og hjertesygdomme og omkring 14 millioner astma -tilfælde i barndommen hvert år.

Ved at tilbyde rene strømalternativer, havne kan være miljøforvaltere og beskytte deres nære havnesamfund. Et sådant alternativ er landstrømforsyning (OPS), hvilket giver skibe mulighed for effektivt at "tilslutte" til et landbaseret elnet, mens de befinder sig ved havneanløb. Ved at gøre det, skibe kan bruge elektrisk energi, som kan hentes fra vedvarende eller rene kilder, til dock-side behov. Nylige undersøgelser har vist, at for visse typer skibe, der ofte besøger havne, OPS ville reducere NOx- og PM2,5-emissioner mellem 62-90 procent pr. Havnebesøg. Derfor er mængden af ​​OPS, en havn tilbyder, en god indikator for dets miljøforvaltning og bæredygtighed.

Havne kan også reducere skibets brændstofforbrug drastisk ved at blive mere effektive. En fremtrædende og nyere udvikling er brugen af ​​den "virtuelle ankomst" automatiserede software, som gør det muligt for havne at formidle overbelastningsinformation til de skibe, der planlægger at lægge til. Inden for denne proces, både havnen og skibet er enige om, at skibet må operere med en langsom hastighed og ankomme senere end dets forudbestemte ETA for at reducere overbelastning. Skibe har brug for eksponentielt mere brændstof for at gå hurtigt, end de gør for at gå langsomt. På grund af dette, ved blot at bremse, skibe kan reducere den samlede brændstofmængde, de normalt ville bruge under en rejse, spare sig selv penge og reducere deres CO2 -fodaftryk. Ligeledes, havne, der forbedrer deres effektivitet på denne måde, er også mindre tilbøjelige til at have skibe i tomgang nær havnen i lange perioder, at bruge strøm og skade nærhavnens luftkvalitet og økosystemer. Effektivitetsprogrammer som Virtual Arrival har vist sig at reducere udlandsemissioner drastisk, nogle gange op til halvdelen.

Forbedringer i havneaffaldsfaciliteter, deres tilbud om ren energi, og deres effektivitet er kritiske skridt mod bæredygtighed. På grund af dette, de statistikker, der viser havnens fremskridt på disse områder, skal overvejes, når der udvikles en sammensat havnebæredygtighedsrangering. Analyse som denne er nødvendig for at vride data ind i en historie, der er meningsfuld for dem, der påvirkes af havnens bæredygtighed, og derfor igangsætte forandring. Sådanne placeringer ville være vigtige værktøjer for nærhavnssamfund, som ofte er socialøkonomisk og politisk marginaliseret, for bedre at forstå havnenes indvirkning på den lokale luftkvalitet. Virksomheder kunne bruge disse placeringer til at overveje deres produkters kulstofaftryk. Tilsynsmyndighederne kunne bruge dataene til bedre at vurdere virkningerne af deres regler for havnesamfund.

Stadig, der findes ingen placeringer i den offentlige havns bæredygtighed. Og mens havne sandsynligvis vil overvåge andre vigtige indikatorer, som energi- og vandforbrug, støj, og sediment og jordkvalitet, ingen af ​​disse oplysninger er tilgængelige for offentligheden.

Historien om havnens bæredygtighed er almindelig. Vi kan ikke præcist definere, forsvare, og evaluere bæredygtighedsmål uden at bruge data til at hjælpe os på vej. Og vi kan ikke komme videre mod disse mål uden at offentliggøre disse data. Men vi skal også arbejde med at få historien frem i dataene, at finde de stykker, der er relevante for samfundets medlemmer, tilknyttede virksomheder, og andre interessenter, der kan hjælpe med at skabe forandringer. Med denne balance mellem dataene, historie, målinger, og interessenter i tankerne, vejen mod bæredygtighed for havne og for andre områder bliver meget tydeligere.

Denne historie er genudgivet med tilladelse fra Earth Institute, Columbia University http://blogs.ei.columbia.edu.