Bilfrit Paris? Det var allerede en drøm i 1790

Debatten om bilernes plads i byerne kan virke som en nylig, men faktisk rasede det godt, før den første bil overhovedet så dagens lys.

For bedre at forstå, lad os tage et kig på Paris gader, da den franske revolution var i fuld gang, og da alle "biler" stadig var hestetrukne. Selv da, fartvogne i tætpakkede byområder kan være dødelige, og de rejste de samme væsentlige spørgsmål, som biler gør i dag – især den relative betydning af ordnet adfærd, trafikstyring, adgangsfrihed og vejaret.

En pjece mod biler

I 1790, en anonym pariser trykte en pjece med en overraskende moderne titel, "En borgers andragende, eller et forslag mod trænere og førerhuse". Lidenskabeligt skrevet, denne 16-siders tekst er samtidig en moralsk afhandling, en politimemoirer og et lovforslag, da den også indeholder forslag, der skal fremsendes på den franske nationalforsamling.

Lidt er kendt om dens forfatter, bortset fra at han sandsynligvis var en velstillet borger – måske en læge – da han erklærer, at han ejer "en træner, en førerhus og fire heste ". Disse, imidlertid, han er klar til at "ofre på landets alter", skandaliseret som han er over chaufførernes brutalitet, når de krydser byen og væmmes over "de riges lediggang og dovenskab". Styrt af oplysningstidens ideer og lovpriste revolutionens bidrag, han spørger:Hvad er værdien af ​​en fri presse, religiøs tolerance og afskaffelse af statsfængsler, hvis "man ikke kan gå til fods uden at blive udsat for evig fare?" Ja, på et tidspunkt, hvor universelle menneskerettigheder blev proklameret, Pariserne blev fortsat dræbt af biler, til lovgivernes fuldstændige ligegyldighed. Pjeceens forfatter foreslog derfor at "opfylde" revolutionens arbejde ved at forbyde brug af busser i Paris.

I 1790, et år efter "erklæringen om menneskets og borgerens rettigheder", den politiske situation i Paris var på mange måder uden fortilfælde. På vejene, imidlertid, den dominans, som buschauffører udøvede over fodgængere, forblev uændret.

Trængsel i Paris

Det vildt farende køretøj er en litterær topos der kan spores tilbage til de overbelastede gader i Paris i det 17. og 18. århundrede. Fremhævet i værker af Paul Scarron og Abbé Prévost, den kan også findes i Nicolas Boileau-Despréaux berømte satire om en kollision mellem en vogn og en vogn. I sit digt, en mareridtsagtig "forlegenhed" er afbildet:

"Et trænerhjul rammer en vogn i et hjørne,

Og, ved et uheld, sender begge i uaktuelt vand.

For tidligt, en gal taxa, forsøger desperat at skynde sig forbi,

I samme forlegenhed generer ikke den sidste,

For straks, tyve flere trænere kommer snart ind i den lange række

Leder de to første, hurtigt at blive over fourscore og ni. "

Hvis sådanne "pinligheder" eller "stridigheder" (som trafikpropper plejede at blive kaldt) inspirerede skønlitterære forfattere, det var også, fordi de var en daglig realitet i gaderne i Det Ancien Regime.

Der er næsten ingen urbane krøniker, politiminder eller rejsehistorier, der ikke nævner brusebad af mudder, støvskyer, gnidningen af ​​jernrammede hjul forstyrrer de syges fred, veje blokeret af en vogn eller en vogn, der manøvrerer et stramt hjørne.

Morderen bil

Hvad der fremstår radikalt nyt i skrifterne i det sene 18. århundrede, imidlertid, er temaet for morderbilen. Dette kan findes i Louis Sebastien Merciers og Nicolas Restif de la Bretonnes arbejde, og også i en anden anonym pjece, dette fra 1789, med titlen "The Assassins, eller En opsigelse af den tyrannisk krænkende karakter af biler ". I denne pjece, forfatteren angriber phaetonerne i engelsk stil, whisky, djævle og andre førerhuse, da disse lettere køretøjer var særligt tilpasset bytrafikken og derfor var "lige så hurtige som ørne".

Hans argument går på, at landevejsmænd, klar til at dræbe en rejsende for hans penge, er snigmorderne på vejen. Men i Paris, snigmorderen er "den der, uden lidenskab og uden behov, pludselig åbner dørene til hans husstand, skynder sig som en gal mod tusind af sine medmennesker og presser dem, med al sin magt, med en hurtig førerhus og to heste. "Det er derfor den sociale kamp mellem fodgængere og bilbrugere, at hans tekster eksemplificerer.

Fodgængere og coach-ryttere i Paris

På en håndgribelig måde, denne anden tekst konfronterer to modsatrettede udviklinger, der forløb gennem hele det 18. århundrede.

Den ene var den enorme stigning i mængden af ​​hestetrukne trafik i Paris, knyttet til befolkningens stadigt stigende behov for mad og merchandise. Med sine 700, 000 indbyggere, den havde allerede en meget sulten mave... Som Daniel Roche angiver, imidlertid, stigningen i trafikken kan også forklares med stigningen i passagercirkulationen. I løbet af det 17. århundrede, vognene i omløb var næsten udelukkende de vogne, der blev brugt af royalty og adel. Senere, den nye middelklasse af købmænd, betjente, bankfolk, men også kunsthåndværkere og præster, som alle tidligere rejste til fods, af muldyr, og i bedste fald til hest, begyndte at bruge de lettere og hurtigere førerhuse.

At eje en bil, i 1789, i Paris, forblev de adeliges og de rigere borgeres privilegium. Det betød at beholde en kusk eller lackey, ejer en stald til hestene og et skur til opbevaring af hø, strå, vand og havre. Udvikling af lejede busser og førerhuse, forfædrene til nutidens taxaer, der kunne lejes på dag- eller timebasis, gradvist udvidet brugen af ​​personbiler.

Ifølge sandsynlige skøn, i Paris steg antallet af biler i løbet af det 18. og 19. århundrede, steget fra kun 300 i begyndelsen af ​​det 18. århundrede til mere end 20, 000 ved den franske revolution - en stigning på 7, 000 procent. Længe før masseproduktionen af ​​bilen, bilen var derfor allerede blevet et almindeligt indslag i Paris' gader.

En modsatrettet udvikling inden for oplyste kredse var at rejse til fods, ligesom de ydmygende parisere. Tanken var ikke så meget at gå fra et sted til et andet, men at promenere. Derfor, eliterne trådte gradvist ud af deres trænere, vogne og førerhuse til at gå langs de boulevarder med træer og gennem parkerne og haverne. For oplysningstidens filosoffer, herunder Jean-Jacques Rousseau, gåture var en dyd, der stod i kontrast til dovendommen hos dem, der rejste med bus. Under revolutionen, fodgængeren blev endda en stor politisk skikkelse og blev legemliggjort i sans-culotte .

Biler:en primær kilde til usikkerhed for parisere

Lad os nu forestille os en scene, der ofte er skildret af datidens parisere. Du går stille og roligt langs haut du pavé (den højere del af gaden) af en smal og overfyldt vej. På den ene side er en sælgers bod, på den anden, rester af murbrokker på grund af vejarbejde, lidt længere fremme er en friluftssmede, der griber ind på vejen, ovenfor er butiksskiltet på en kabaret, der tvinger forbipasserende kuske til farligt at svinge deres køretøjer. Pludselig, drevet af to livlige heste, en cabriolet, vejer næsten 700 kg og er uden ethvert effektivt bremsesystem, går ind på gaden i fuld fart. Føreren, presset af ejeren af ​​køretøjet, slår sin pisk, mens han råber "Aside! Side!". Hvad så? Hvordan undslipper man bilens hjul, når der hverken er kantsten eller fortov?

I hans Scener i Paris , Jean-Sebastien Mercier fortæller hvordan, ved tre lejligheder, han var offer for sådanne drabsbiler. Den anonyme borger i "Motion mod Coaches and Cabs" leverer nedkølende statistik:hvert år, mere end 300 mennesker blev enten dræbt øjeblikkeligt eller fik dødelige kvæstelser på grund af biler. Forfatteren gør ikke, imidlertid, tæl alle fodgængere, der var forkrøblede eller mistede en hånd, arm eller ben. Han taler heller ikke om de tusinder af fodgængere, der permanent er arret af piskene fra vrede kuske.

Større hastighed, flere styrt

Alligevel var styrtene flere i slutningen af ​​århundredet end i begyndelsen, da pariserne, nu alle borgere, følte sig friere til at tage til deres kuglepenne og fordømme overdrevene af chaufførerne i hestevogne? Det er sikkert, at køretøjernes hastighed steg dramatisk i oplysningstiden. Dette var først af tekniske årsager:De nyligt introducerede førerhuse var lettere og mere manøvredygtige end de tunge busser og kunne nå hastigheder på op til 30 km/t på større veje. Sekund, multiplikationen af ​​indkørsler, facadernes tilpasning og oprettelsen af ​​store boulevarder og færdselsårer muliggjorde nye hastighedshøjder, der hidtil var umulige at nå i byen, selv når chaufføren ignorerede de begrænsninger, politiet havde fastsat.

Dermed, ikke kun biler mærkede parisernes lig, de forvandlede også varigt selve byens ansigt. Denne proces fortsatte og accelererede, med fodgængere, der endda udelukkes helt fra udelukkede helt fra bestemte veje. I de senere år har byen skubbet tilbage, og endda forbudte biler, hvor fodgængere engang var forbudt, på højre bred af Seinen.

Prisen på et liv

I det 18. århundrede, ofrene for bilulykker i hovedstaden var for det meste børn, der legede på gaden, ældre eller handicappede, portører, der bærer tunge byrder og, Generelt sagt, enhver uopmærksom eller distraheret fodgænger.

Da et nedbrud fandt sted, vidner og politikommissærer skulle afgøre ansvaret. Hvis offeret blev knust vognens baghjul, det var simpelthen hårdt held. Hvis de blev fanget af de små forhjul, imidlertid, der kunne kræves erstatning – normalt blev der givet en mindre sum penge på stedet for at afgøre sagen. Hvad var prisen for en fattigmands knuste ben? Det meste af tiden, hverken kusken eller ejeren gad standse, men fortsatte blot. Det var denne dybt umenneskelighed, der gjorde forfatterne til pjecerne vrede.

I dag, færre mennesker bliver dræbt af biler i Paris årligt end i slutningen af ​​1700 -tallet - cirka 30 dødsfald i 2017. Der er stadig mange flere kvæstelser, herunder et stigende antal cyklister. I Paris, dette ses for det meste som et problem for folkesundheden og sikkerheden, da luftforurening – hvoraf en betydelig del udledes af køretøjer – forårsager op til 7 millioner dødsfald om året, ifølge Verdenssundhedsorganisationen. Men selvom biler ikke udsender forurenende stoffer, de ville forblive dødelige for fodgængere.

Forbyder biler fra hovedstaden

Det er i form af et potentielt dekret, bestående af 10 artikler, at den første anonyme borger formulerer sit forslag mod busser og førerhuse. For ham, biler bør kun tolereres inden for bygrænser, hvis de udføres af en enkelt rytter til hest, ved at en træner kommer ind eller ud af byen, eller for dem med medicinsk nødstilfælde. Det foreslås også, at busser og førerhuse skal erstattes af et tilstrækkeligt antal sedaner, der er stationeret ved centrale vejkryds, med deres billetpriser tydeligt vist.

Forfatteren af ​​pjecen er fuldt ud klar over implikationerne af hans pjece, "Du vil indvende, at jeg vil ødelægge et stort antal Borgere." At begrænse den individuelle brug af hestetrukne biler ville nødvendigvis påvirke en hel del af byøkonomien:"hjulmagerne, malere, læderarbejdere, sadler, karetmagere og beslagsmænd" men også "dem, der udlejer vogne, kuskene […] og tjenestefolk ". Han hævder, at ved at gange antallet af sedanstole, mange nye job ville blive skabt. Flere portører og håndværkere, der er i stand til at fremstille sedaner, ville være nødvendige. Der ville også blive sparet ved, at de skulle betale for maden, pleje og stabling af heste. Selve staldene, optager meget af hovedstadens beboelige stueetage, kunne erstattes af boliger til "alle vores indbyggere, der lever i middelmådighed". Hvad angår gårdene, pamflet foreslår, at deres brosten fjernes og erstattes af græsplæne, grøntsagshaver og frugtplantager. Allerede, den bilfri by pegede på en anden utopi, det af en bladmand, grønnere by.

Opfindelsen af ​​fortovet

Den anonyme borger – som også var anglofil – foreslog yderligere at generalisere konstruktionen af ​​fortove, som disse fandtes i London. Han opfordrede til, at hver ny gade skal omfatte et "fortov, der ikke skal være mindre end fire fod bredt", omkring 130 cm. Fordi forslaget blev opfattet som vanskeligt at gennemføre økonomisk og politisk, og potentielt socialt eksplosiv, det blev aldrig drøftet i nationalforsamlingen.

Denne idé klarede sig bedre i historien, imidlertid, og foreslår, at valget om at udvikle byer ved at adskille strømmen af ​​biler og fodgængere, og ved at reservere en del af gaden til sidstnævnte, blev meget tidligt begunstiget af bystyringspolitikker.

Under romerne, for eksempel, fortove eksisterede, men forsvandt gradvist i middelalderen, da deres layout blev anset for at være for restriktivt til middelalderbyer. London og de større engelske byer var de første i Europa til at erstatte de middelalderlige vejsten og volde med fortove i slutningen af ​​det 17. århundrede. I Mexico City, omkring 10 km fortov blev bygget i 1790'erne.

På det tidspunkt, hvor "Motion mod Coaches and Cabs" kom på tryk, fortovene var næsten helt fraværende fra Paris, og eksisterede kun langs Pont Neuf, Pont Royal og Odeon. I løbet af det 19. århundrede, de blev flere, især i byens centrum. Forstæderne var alvorligt underudstyrede indtil begyndelsen af ​​det 20. århundrede,

Siden deres generalisering, fortove har reddet livet for millioner af byboere over hele verden. Imidlertid, hele historien om forholdet mellem fodgængere og biler i byen mangler at blive skrevet.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons -licens. Læs den originale artikel.