New York tager trafikken alvorligt med den første bydækkende prisplan for overbelastning i USA

Efter mange års debat, Staten New York har vedtaget overbelastningspriser for at håndtere trafikproblemer i New York City. Fra 2021, gebyrer vil blive pålagt alle køretøjer, der kommer ind i en priszone, der dækker nedre Manhattan, fra 60th Street i den sydlige udkant af Central Park til den sydligste spids af øen.

Denne tilgang er lykkedes i byer, herunder London, Singapore og Stockholm. For forskere som mig, der fokuserer på byspørgsmål, New Yorks beslutning er en kærkommen nyhed. Korrekt brugt, overbelastningspriser kan gøre overfyldte byer sikrere, renere og nemmere for chauffører, cyklister og fodgængere til at navigere.

Detaljerne betyder noget, herunder størrelsen og tidspunktet for afgifter og det område, de dækker. Trængselsafgifter rejser også spørgsmål om egenkapital, da rige mennesker bedst kan flytte tættere på arbejde eller ændre deres tidsplaner for at undgå de største omkostninger.

Ulempen ved tæthed

Byer koncentrerer mennesker tæt sammen af ​​gode økonomiske grunde. Klyngeaktiviteter tillader overførsel af information, viden og færdigheder. Når de er bedst, byer skaber dybe puljer af arbejdskraft og store forbrugermarkeder, og gøre det muligt at levere offentlige goder såsom massetransport og affaldsindsamling effektivt. Planlæggere bør tilskynde byer til at blive større og tættere, hvis vi ønsker at forbedre den økonomiske præstation.

Men voksende koncentration medfører også omkostninger, og en af ​​de største er trafikpropper. Chauffører bruger værdifuld tid på at sidde passivt i trafikpropper, mens støj, ulykker og forurening pålægger byens indbyggere store byrder.

Skal vejbrug være gratis?

Tanken om at opkræve betaling for brug af offentlige veje er ikke ny. Økonom Arthur Pigou diskuterede spørgsmålet så tidligt som i 1920 som en del af sit forsøg på at afhjælpe markedssystemets suboptimale funktion. I 1963 hævdede den canadisk-fødte økonom William Vickrey, at veje var knappe ressourcer, som skulle værdsættes ved at pålægge brugerne omkostninger.

Forbrugerne forstår intuitivt differentiel prissætning. Vi forventer at betale mere for flybilletter i spidsbelastningsperioder og for hotelværelser på populære tidspunkter af året. Overbelastningspriser tvinger også brugere til at tænke på omkostningerne ved at foretage en rejse, og dermed at evaluere deres rejsemønstre.

Og det kan være effektivt. En undersøgelse fra 2008 gav chauffører i Seattle et hypotetisk kontantbeløb, de kunne bruge på ture, opkrævede dem vejafgifter knyttet til trafikpropper, og lad dem beholde penge, de ikke brugte. Deres biler var udstyret med udstyr til at overvåge køremønstre.

Resultaterne:Rejsende ændrede deres tidsplaner, tog forskellige ruter eller kollapsede flere ture til enkelte rejser. I fællesskab disse ændringer reducerede overbelastning i spidsbelastningsperioder, mindskede ventetider og øgede gennemsnitlige rejsehastigheder i undersøgelsens regionale trafikmodel.

Succes i Europa og Asien

Beviser fra byer rundt om i verden viser, at opkrævning af bilister for at køre ind i bycentre i travle perioder er en sjældenhed i byernes offentlige politik:en foranstaltning, der virker og er omkostningseffektiv. Overbelastningspriser er lykkedes i byer, herunder London, Singapore og Stockholm, hvor det har lettet trafikken, hurtigere rejsetider, reduceret forurening og givet midler til offentlig transport og infrastrukturinvesteringer.

Det kan også have nogle utilsigtede konsekvenser. I London, boligpriserne inden for trængselsafgiftszonen steg – byd op af forbrugere, der var villige til at betale for at undgå trafik og nyde forbedrede miljøforhold. På lang sigt, trængselsafgiften smurte gentrificeringen af ​​det centrale London.

Men denne proces er fælles for mange andre storbyer, med eller uden overbelastningspriser:De rige foregriber centrale byplaceringer og forflytter de mindre velhavende til forstæderne.

Overbelastningspriser i USA

Selvom USA har over 5, 000 miles af betalingsveje, overbelastningspriser er usædvanlige. En undtagelse er Interstate Route 66 i Washington, D.C. metroregion, hvor der blev indført svingende vejafgifter i slutningen af ​​2017. Prissætningen for ekspresbaner skifter hvert sjette minut i myldretiden østgående om morgenen og vestgående om eftermiddagen. Vejafgiften ramte US$40 for en strækning på 10 mil dagen efter, at den blev indført.

Indtil nu, lokale embedsmænd siger, at politikken ser ud til at virke. Samkørsel er steget, mens sikkerhedskopiering og nedbrud er afvist. Den gennemsnitlige vejafgift er i øjeblikket $8,02 i morgentimerne og $4,47 i eftermiddagstimerne.

Men dette er kun en veludnyttet vej, og der er mange andre ruter ind til det centrale Washington. I-66-afgifterne handler mere om at generere indtægter på én vej end at reducere trængsel i hele byen.

New York City er den bedste amerikanske kandidat til prisfastsættelse af trængsel, fordi den er tæt udviklet og har et omfattende offentligt transportsystem. Prissætning af trængsel er usandsynligt så gennemførligt i byer med lavere tæthed med begrænset offentlig transport.

Nogle iagttagere, såsom miljøforkæmpere, fejrer New Yorks beslutning. Men der er tilbageslag fra andre, der hævder, at det vil være regressivt. Trængselsafgifter rejser spørgsmål om egenkapital, men kun 4 procent af folk, der pendler til New York City, rejser i bil, og af dem, kun 5, 000 kunne klassificeres som arbejdende fattige. Finansiering fra trængselsafgifter vil øge investeringerne i massetransport, hvilket New Yorks guvernør Andrew Cuomo siger vil gavne langt de fleste New Yorkere, der pendler med bus eller metro.

Detaljer mangler at blive besluttet, men under et tidligere forslag, biler ville være blevet opkrævet $11,52 for at komme ind i zonen på hverdage i arbejdstiden, mens lastbiler ville have betalt $25,34. Taxaer og app-baserede forlystelser såsom Uber og Lyft ville være blevet opkrævet $2 til $5. Gebyrer vil blive vurderet af et udvalg af eksperter og indsamlet af Triborough Bridge and Tunnel Authority gennem et elektronisk vejafgiftssystem, der allerede er meget udbredt til broer, tunneller og betalingsmotorveje over hele landet.

I modsætning til andre skatter, der let kan afvises som at pålægge omkostninger og dræbe arbejdspladser, Overbelastningspriser forbedrer markedseffektiviteten, fordi den tvinger folk til at tænke over deres rejser og fører til en mere rationel brug af vores offentlige veje. Det er en magtfuld politik, hvis tid bestemt er inde.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.