Er nogle bymiljøer mere risikable for trafikskade eller død? Vi ved mindre, end du tror

Hvor farligt er det at rejse i USA? Det afhænger af, hvordan du formulerer spørgsmålet. Hvis det er risiko pr. kilometer, USA har 6,71 dødsfald pr. milliard kørekilometer sammenlignet med Storbritannien, som kun har 3,56 dødsfald pr. milliard køretøjkilometer. Dette gør køretøjsrejser i USA omkring 88,6 procent farligere end rejser i Storbritannien. Hvis det er en risiko pr. leveår, USA har 10,25 dødsfald pr. 000 mennesker, mens U.K. kun har 2,86 - et risikoniveau på 257 procent, hvilket er meget højere end risiko pr. kilometer.

Trafikskader i USA er højere, både fordi der er større risiko pr. kilometer, og også fordi der er flere køretøjer miles per capita. Alene i år, omkring 276 millioner køretøjer kører på veje i hele USA. Jo mere en person rejser, jo mere de er udsat for den potentielle risiko for en trafikrelateret skade eller død. Det kan blive svært at adskille risiko pr. mile og total risiko.

På trods af en del nyere forskning om farerne ved trafikskade og død, der er uklarhed om det byggede miljøs rolle (vejdesign og tilstødende bebyggelse) og dets risikovirkninger. Selvom eksisterende forskning kan identificere klynger af nedbrud kaldet "hot spots, "det undlader at tilskrive disse risici til specifikke byggemiljødesigns og rejseformer.

I en undersøgelse offentliggjort i tidsskriftet Ulykkesanalyse og forebyggelse , forskere fra Florida Atlantic University og University of Pennsylvania undersøgte forholdet mellem det byggede miljø, eksponering, og nedbrudsrisiko. De ønskede at skelne mellem variationerne i risiko forbundet med forskellige konfigurationer af det byggede miljø, ud fra den underliggende forudsætning, at visse miljøer er mere risikable.

Louis A. Merlin, Ph.D., hovedforfatter og adjunkt på FAU's Skole for By- og Regionalplanlægning inden for Design- og Samfundsudvalget, og samarbejdspartnere, opdagede, at de fleste undersøgelser af risikoen for nedbrud bruger ad-hoc og ateoretiske modeller af forholdet mellem mål for det byggede miljø, trafiksammenstød, og skader - et problem, der næsten helt sikkert bidrager til den brede vifte af rapporterede fund. Af de gennemgåede papirer, de fandt kun en håndfuld, der præsenterede klare teoretiske forhold mellem mål for byform og trafikkollisioner.

"Fordi nogle miljøer er mere risikable end andre, de producerer flere ulykker og skader pr. rejseenhed, sagde Merlin. at dissekere og fortolke risiko-/nedbrudsdataene er udfordrende. Før vi kan vide, hvor risikabelt et givet byggemiljø er, vi skal vide, hvor mange mennesker der rejser der, og i mange tilfælde, for fodgængere og cyklister, disse data er ikke tilgængelige."

Uden en klar forståelse af de forskellige sikkerhedseffekter af det byggede miljø på risiko og eksponering, variationer i ulykkesrater forbundet med forskellige karakteristika ved det byggede miljø kan skyldes, at visse funktioner er mere eller mindre sikre eller blot afspejler ændringer i mængden og typen af ​​rejser, som folk foretager.

"Det bliver vanskeligt at afklare, om visse miljømæssige egenskaber faktisk er 'mere risikable' end andre, eller om sikkerhedsresultaterne blot kan tilskrives reduktioner i eksponeringen, såsom mængden af ​​mennesker, der rejser i et givet miljø, som et resultat af miljøer, der modvirker rejser, " sagde Eric Dumbaugh, Ph.D., medforfatter og lektor i FAU's Skole for By- og Regionalplanlægning. "Hvis sidstnævnte, dette fører til den potentielt selvødelæggende konklusion, at den eneste meningsfulde måde at nå sikkerhedsmål på er at eliminere rejser helt."

I deres undersøgelse af litteraturen, Merlin, Dumbaugh og Erick Guerra, medforfatter, en lektor og assisterende formand ved Weitzman School of Design ved University of Pennsylvania, har afhjulpet disse mangler. De har identificeret specifikke byggemiljøvariabler som mere relateret til eksponering, eller mere relateret til risiko, eller af usikker baggrund. De identificerede også byggemiljøvariabler, der fortjener yderligere undersøgelser med hensyn til deres forhold til eksponering og risiko, såsom kommerciel udvikling og skæringstæthed.

"Vi anbefaler, at når fodgænger- eller cykelrisiko er bekymrende, at eksponering af fodgængere eller cykler fanges enten gennem tilstandsspecifikke eksponeringsmodeller, eller via smarte enheder med store datakilder, der direkte måler denne type eksponering, " sagde Merlin. "Hvis bekymringen er, hvordan det byggede miljø påvirker hastigheden, så bør vi direkte måle hastigheden for at afklare disse sammenhænge. Enhver fremtidig forskning bør også overveje at bruge de samme metoder på tværs af flere byggede miljøkontekster, fordi den samme byggede miljøfunktion kan have forskellige virkninger i landdistrikterne, forstad, og bymæssige sammenhænge."