Er der en fordel ved dagens høje benzinpriser?

At trække op til pumpen i disse dage kræver en stor økonomisk forpligtelse, hvad med den nationale gennemsnitspris på benzin på tæt på $5 pr. gallon - og over $6 i Californien. Men mens højere benzinpriser tager en større bid af alles pengepung, har de nogle fordele?

USC Price Office of Communication henvendte sig til Marlon Boarnet, kommende direktør for METRANS Transportation Consortium ved USC, for at få svaret. Boarnet er ekspert i byøkonomi, byvækstmønstre, transport og arealanvendelse og har siddet i det nationale forskningsråds udvalg, der har skrevet "Kørsel og det byggede miljø."

Spørgsmål:Afspejles de sande omkostninger ved at bruge benzin – inklusive omkostningerne for vores miljø – i, hvad vi betaler for det?

Vi kan ret trygt sige, at gas ved pumpen, selv til nuværende priser, undervurderer miljøomkostningerne. Brugere kan putte brændstof i deres bil, generere drivhusgasemissioner, luftforurening og trafikpropper og slet ikke betale for den potentielle skade. Ingen betaler for den miljøskade, hvilket betyder, at vi tilskynder folk til at bruge mere benzin, end det er miljømæssigt bæredygtigt.

Spørgsmål:Hvis alle de eksterne omkostninger ikke afspejles i prisen på benzin, er det så stadig et kup på 6 USD pr. gallon?

Motorbrændstof er i øjeblikket for billigt, fordi det ikke afspejler miljøomkostningerne. Betyder det, at $6 er et kup? Kun hvis vi accepterer, at købet kommer parret med 122-gradersdage over store dele af Indien, Californiens skovbrande, der brænder en million acres, og vedvarende tørke i det vestlige USA. Det lyder ikke som en god handel for mig.

Spørgsmål:Den Internationale Valutafond anslår, at subsidier til virksomheder med fossile brændstoffer beløb sig til 5,9 billioner dollars i 2020, hvoraf langt størstedelen var resultatet af ikke at skulle betale for miljøskader. Men ville gaspriserne ikke stige i vejret, hvis disse subsidier blev fjernet?

At trække subsidier fra fossile brændstoffer og inkorporere kulstofafgifter for at opkræve miljøskader skabt af fossile brændstoffer ville få priserne til at stige. Spørgsmålene er, hvor meget og hvor hurtigt?

Et problem med benzinpriserne er, at de er ekstremt volatile. Benzinpriserne bevægede sig både op og ned med mindst 10 % inden for året, hvert år bortset fra ét siden 2012. Havde jeg sporet brændstofpriserne fra 2000 til 2012, ville jeg have fundet den samme prisvolatilitet.

Ekstrem prisvolatilitet gør det svært for forbrugerne at planlægge. Hver gang gaspriserne stiger, har forbrugerne ikke incitamenter til at købe en mere brændstofeffektiv bil. Det er fordi erfaringen har lært, at med hver prisstigning, vil et prisfald snart følge.

En afmålt, langsigtet tilgang til at øge benzinpriserne ville tilskynde bilselskaber til at bygge mere brændstofeffektive køretøjer og samtidig give folk incitamenter til at købe disse biler.

Ingen – håber jeg – foreslår, at vi fordobler prisen på benzin i morgen. Men den føderale benzinafgift er blevet fastsat til 18,4 cent per gallon siden 1994, uden justering for inflation. Hvis vi fra 1994 havde indekseret gasafgiften for inflation og derefter øget gasafgiften med yderligere 5 procent om året, ville gasafgiften være næsten en dollar per gallon i dag. Denne ændring, gradvist indfaset over årtier, ville være gradvis nok til, at forbrugere og bilproducenter kunne tilpasse sig, samtidig med at det ville give en god start på at inkorporere de miljømæssige omkostninger ved brændstofforbrug.

Et par års gasafgiftsstigninger, der afspejler den lave prisstigning, som forbrugerne har set siden 2012 (og endda meget tidligere), ville hurtigt bringe os på rette vej.

Spørgsmål:Selv med benzin til de nuværende priser er L.A.-motorveje stadig tilstoppede med trafik. Hvor dyr skal gas være, for at der er et mærkbart og vedvarende fald i trafikken, da flere mennesker enten blev hjemme eller brugte offentlig transport?

At hæve benzinpriserne er i sig selv ikke en måde at få folk til at holde op med at køre på. Når gaspriserne stiger, kan de fleste mennesker ikke stoppe med at køre, fordi de ikke har nogen anden måde at komme rundt på. Selv hvis vi fordoblede prisen på benzin, viser den bedste forskning, at folk ville reducere kørsel med omkring 5 % på kort sigt.

Det betyder, at byplanlæggere og politikere skal blive bedre til at tilbyde muligheder, der rækker ud over biler. Hvis Los Angeles havde flere busser, der ankom hvert 10. minut, med gadebaner dedikeret til busser, så de ikke sidder fast i trafikken, og cykelstier, der er sikre og indbydende, ville folk have muligheder, når brændstofpriserne stiger.

Der er en politik lektion her. Økonomer foretrækker ofte, hvad der kaldes eksternalitetsskatter - at øge prisen på forurenende aktiviteter, som at køre bil, ved at gøre ting som at hæve prisen på benzin. I modsætning hertil foretrækker planlæggere ofte at bruge bydesign og ikke-biltransport for at tilskynde folk til at skifte fra bilen.

Den enten/eller formulering har ikke tjent os godt. For at bekæmpe klimaændringer og bygge livlige byer er valget ikke at vælge det ene eller det andet, prisregulering eller god byplanlægning. Det skal være begge dele.