Væk på 6 minutter:et Ethiopian Airlines-jetflys sidste rejse

Fra næsten det øjeblik, de brølede ned af landingsbanen og lettede i deres nye Boeing-jetliner, piloterne af Ethiopian Airlines Flight 302 stødte på problemer med flyet.

Næsten med det samme, en enhed kaldet en pind shaker begyndte at vibrere kaptajnens kontrolkolonne, advare ham om, at flyet måske er ved at gå i stå og falde ned fra himlen.

I seks minutter, piloterne blev bombarderet af alarmer, mens de kæmpede for at flyve flyet, til tider trækker de i forening tilbage på deres kontrolkolonner i et desperat forsøg på at holde det enorme jetfly i vejret.

Etiopiske myndigheder udsendte torsdag en foreløbig rapport om ulykken den 10. marts, der dræbte 157 mennesker. De fandt ud af, at en defekt sensor sendte defekte data til Boeing 737 Max 8's anti-stall system og udløste en kæde af hændelser, der endte i et styrt så voldsomt, at det reducerede flyet til skår og stykker. Piloternes kamp, og den tragiske slutning, spejlede et styrt den 29. oktober af en Lion Air Max 8 ud for Indonesiens kyst, som dræbte 189 mennesker.

Anti-stall systemet, kaldet MCAS, sænker automatisk flyets næse under nogle omstændigheder for at forhindre en aerodynamisk stall. Boeing erkendte, at en sensor i Ethiopian Airlines-jetflyet ikke fungerede, udløser MCAS, når det ikke var nødvendigt. Virksomheden gentog, at den arbejder på en softwareopgradering for at løse problemet i sit bedst sælgende fly.

"Det er vores ansvar at eliminere denne risiko, " CEO Dennis Muilenburg sagde i en video. "Vi ejer det, og vi ved, hvordan man gør det."

Jim Hall, en tidligere formand for National Transportation Safety Board, sagde de foreløbige resultater tilføjer et presserende behov for at revurdere den måde, som Federal Aviation Administration bruger ansatte hos flyfabrikanter til at udføre sikkerhedsrelaterede opgaver, inklusive test og inspektioner - en årtier gammel politik, der rejser spørgsmål om agenturets uafhængighed og nu er under revision af det amerikanske justitsministerium, transportafdelingens generalinspektør og kongresudvalg.

"Det er klart nu, at selve processen ikke formåede at producere et sikkert fly, " sagde Hall. "Fokuset er nu at se, om der var trin, der blev sprunget over, eller tests, der ikke blev udført ordentligt."

Den 33 sider lange foreløbige rapport, som kan ændres i de kommende måneder, er baseret på information fra flyets flyvedata og cockpit stemmeoptagere, de såkaldte sorte kasser. Det inkluderer en minut-for-minut fortælling om en gribende og forvirrende scene i cockpittet.

Kun et minut inde i Flight 302 fra Addis Abeba til Nairobi i nabolandet Kenya, kaptajnen, Yared Getachew, rapporterede, at de havde flyvekontrolproblemer.

Så slog anti-stall systemet ind og skubbede næsen af ​​flyet ned i ni sekunder. I stedet for at klatre, flyet faldt lidt. Hørbare advarsler - "Synke ikke" - lød i cockpittet. Piloterne kæmpede for at vende næsen af ​​flyet op, og kortvarigt kunne de genoptage klatringen.

Men det automatiske anti-stall system skubbede næsen ned igen, udløser flere squawks af "Don't Sink" fra flyets jordnærhedsadvarselssystem.

Efter en procedure, som Boeing gentog efter Lion Air-styrtet, de etiopiske piloter drejede to kontakter og frakoblede anti-stall systemet, forsøgte derefter at genvinde kontrollen. De bad om at vende tilbage til Addis Abeba lufthavn, men fortsatte med at kæmpe for at få flyet til at vinde højde.

Så brød de med Boeing-proceduren og returnerede strømmen til kontroller, inklusive anti-stall-systemet, måske i håb om at bruge strøm til at justere en haleflade, der styrer stigningen op eller ned af et fly, eller måske af ren desperation.

En sidste gang, det automatiserede system startede, skubbe flyet ind i et næsedyk, ifølge rapporten.

Et halvt minut senere, cockpitets stemmeoptagelse sluttede, flyet styrtede ned, og alle 157 personer om bord blev dræbt. Flyets nedslag efterlod et krater på 10 meter dybt.

Max er Boeings nyeste version af sin arbejdshest jetliner med en enkelt gang, den 737, som stammer fra 1960'erne. Færre end 400 Max-jetfly er blevet sendt til flyselskaber rundt om i verden, men Boeing har modtaget ordrer på 4, 600 mere.

Boeing leverede netop dette fly, halenummer ET-AVJ, til Ethiopian Airlines i november. På dagen for Flight 302, den havde foretaget næsten 400 flyvninger og været i luften i 1, 330 timer – stadig meget nyt efter flyselskabets standarder.

Piloterne var unge, også, og imellem sig havde de knappe 159 timers flyvetid på Max.

Kaptajnen, Getachew, var kun 29, men havde samlet mere end 8, 000 timers flyvning siden han afsluttede arbejdet på flyselskabets træningsakademi i 2010. Han havde fløjet mere end 1, 400 timer på Boeing 737, men kun 103 timer på Max. Det er måske ikke overraskende, i betragtning af at Ethiopian Airlines kun havde fem af flyene, inklusive ET-AVJ.

andenpiloten, Ahmed Nur Mohammod Nur, var kun 25 og fik tilladelse til at flyve 737 og Max den 12. december sidste år. Han havde kun logget 361 flyvetimer - ikke nok til at blive ansat som pilot hos et amerikansk flyselskab. Af de timer, 207 var på 737, inklusive 56 timer på Max-jetfly.

Torsdagens foreløbige rapport viste, at begge piloter udførte alle de procedurer, som Boeing anbefalede på flyvningen den 10. marts, men stadig ikke kunne kontrollere jetflyet.

Mens Boeing fortsætter med at arbejde på sin softwareopdatering, Max jetfly forbliver jordet over hele verden. Den administrerende direktør sagde, at virksomheden tager "en omfattende, disciplineret tilgang" til at rette flyvekontrolsoftwaren.

Men nogle kritikere, inklusive Hall, den tidligere NTSB-formand, spørgsmål, hvorfor arbejdet har taget så lang tid.

"Tror du ikke, hvis Boeing vidste, hvad løsningen var, ville vi have løsningen nu?" sagde han. "De sagde efter Lion Air-ulykken, at der ville være en løsning, alligevel var der en anden ulykke uden fejl. Nu, som svar på den verdensomspændende reaktion, flyet er jordet, og der er stadig ikke en løsning."

© 2019 The Associated Press. Alle rettigheder forbeholdes.