Den elektriske køretøjsrevolution kommer fra Kina, ikke USA

Den elektriske køretøjsrevolution kommer, men det vil ikke blive drevet af USA i stedet, Kina vil være i spidsen.

Min forskning om elbiler, går et årti tilbage, overbeviser mig om, at denne globale transformation i mobilitet, fra petroleumsdrevne køretøjer til elektriske, kommer før end senere. Skiftet sker allerede i Kina, som er verdens største bilmarked, med 23 millioner biler solgt i 2018. Efterhånden som de vestlige lande nærmer sig det højeste bilejerskab, der er stadig hundredvis af millioner kinesiske familier, der slet ikke ejer en bil - langt mindre to eller flere.

Mange af dem køber elbiler. I 2015, salg af elbiler i Kina havde overgået det amerikanske niveau. I 2018, Kinesisk salg toppede 1,1 millioner biler, mere end 55% af alle elbiler, der sælges i verden, og mere end tre gange så mange som kinesiske kunder havde købt to år tidligere. Amerikanske elbiler solgte det år blot 358, 000.

Et centralt element i en elbils pris er prisen på batterierne - og Kina laver allerede mere end halvdelen af ​​verdens elbatterier. Batteripriserne fortsætter med at falde; brancheanalytikere foreslår nu, at det inden for fem år vil være billigere at købe en elbil end en gas- eller dieseldrevet.

Prognoser forudsiger, at kineserne producerer hele 70% af verdens elbiler i 2021, selvom efterspørgslen efter elbilbatterier vokser.

Kæmpe opbakning fra regeringen

Kina har en spæde, men ambitiøs, bilindustrien. Det har aldrig været i stand til at matche effektiviteten og kvaliteten af ​​etablerede bilproducenter til fremstilling af gasdrevne køretøjer, men elbiler er lettere at bygge, giver kinesiske virksomheder en ny mulighed for at konkurrere.

Den kinesiske regering, derfor, har valgt at fremhæve elektriske køretøjer som en af ​​10 kommercielle sektorer, der er centrale i sin "Made in China" -indsats for at øge avanceret industriel teknologi. Regeringens bestræbelser omfatter at bruge milliarder af dollars til at subsidiere fremstilling af elbiler og batterier, og tilskynde virksomheder og forbrugere til at købe dem.

Regeringen er også klar over, at elektriske køretøjer kan hjælpe med at løse nogle af Kinas mest presserende energi- og miljøproblemer:Massiv luftforurening kvæler dens større byer, nationale sikkerhedstjenestemænd er bekymrede over, hvor meget olie landet importerer, og Kina er nu nationen, der bidrager mest til de globale klimaforandringsemissioner.

Nye virksomheder

Der er dannet mange kinesiske bilfremstillingsvirksomheder for at tjene på disse tilskud. En stor spiller er BYD, som står for "Byg dine drømme, "med hovedsæde i Shenzhen. For mere end et årti siden, milliardærinvestoren Warren Buffett købte cirka en fjerdedel af selskabet for 232 millioner dollars - en aktie, der nu er mere end 1,5 milliarder dollars værd.

Virksomhedens oprindelige planer om at eksportere køretøjer til USA viste sig at være for tidlige og rasende. BYD begyndte i stedet at fokusere hovedsageligt på det kinesiske bilmarked, samt at bygge elektriske busser til det globale marked, som den nu dominerer.

Hvis BYD's elbilplaner vakler, selvom, der er masser af andre kinesiske firmaer, der er klar til at tage fat.

Yderligere support

Ud over de offentlige tilskud til at sikre BYD og dets konkurrenter har masser af kunder, nye regeringsregler sparker ind. Den kinesiske regering kræver nu alle bilproducenter, der sælger i Kina, uanset om det er indenlandske eller udenlandske virksomheder at gøre en vis procentdel af deres salg elektrisk, gennem en kompleks krediteringsformel. Mandatet bliver med tiden strengere, måske kræver det, at hvert selskab skal gøre mindst 7% af deres salg elektrisk inden 2025.

Store udenlandske bilfirmaer har store investeringer i Kina og har næsten ikke råd til at opgive markedet. Volkswagen, for eksempel, sælger nu 40% af sin produktion i Kina, hvilket er en hovedårsag til, at virksomheden presser hårdt på for at udvikle elbiler.

Kinas indenlandske bilproducenter har stort set endnu ikke beskæftiget sig med eksportmarkedet. El -bilindustriens analytiker Jose Pontes siger, at der er tre grunde til deres modvilje:For det første det kinesiske marked er stort nok til at absorbere deres nuværende produktion. Sekund, mange bilfirmaer i Kina er fuldstændig ukendte i Vesten, så kunderne ville være forsigtige med at købe fra et mærkeligt mærke. Og for det tredje, deres biler overholder endnu ikke strenge sikkerhedsforskrifter i USA og Europa.

Imidlertid, alle disse forhindringer kan overvindes med tid og penge. Det er muligt, at kinesiske elbilselskaber kan komme ind på lav- til mellemindkomstmarkedet i Vesten, som Volkswagen gjorde for 60 år siden.

Hvis - eller hvornår - det sker, billig, effektive elbiler kan spredes gennem Vesten fra Kina, overgår Tesla og andre amerikanske og europæiske elbiler. Kun den vestlige regerings forsøg på at beskytte indenlandske bilproducenter med takster og andre handelsbarrierer kunne afspore denne udvikling.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons -licens. Læs den originale artikel.