Vi kan ikke udvide lufthavne efter at have erklæret en klimanødsituation – lad os i stedet skifte til kulstoffattig transport

Verden er måske endelig ved at vågne op til virkeligheden af ​​klima- og økologisk krise efter 30 års passivitet. Men mens den britiske regering har erklæret en klima- og økologisk nødsituation, igangværende planer for lufthavnsudvidelser tyder på, at vi flyver i fuld fart mod krisen i stedet for væk fra den.

Globalt, drivhusgasemissionerne fra luftfarten stiger hurtigt, og indstilles til at eskalere yderligere. Passagertallet stiger alt for hurtigt til effektivitetsforbedringer og alternative teknologier, såsom elektriske eller biobrændstofdrevne motorer, at følge med. Hvad værre er, klimapåvirkningen af ​​flyvninger er to til tre gange større end deres CO₂-udledning alene, på grund af frigivelsen af ​​nitrogenoxider - kraftige drivhusgasser - og de kontrailer, flyene efterlader i deres kølvand, som fanger endnu mere varme i atmosfæren. Luftfartsindustrien har også unddraget sig brændstofafgifter, emissionsbestemmelser, og er ofte helt udeladt i emissionsregnskabet.

Dette er især vigtigt, da byerne opstiller mål for at reducere deres CO2-emissioner. Mens mange af disse byer har lufthavne, deres klimastrategier har en tendens til at fokusere på de emissioner, der frigives inden for byens grænser og fra deres elforbrug. De tager ikke højde for emissioner fra importerede varer og tjenester, der forbruges i byen, men produceres andre steder, heller ikke fra flyvninger gennem deres lufthavne. Eventuelle emissioner fra beboere, der rejser uden for byen, er generelt udeladt.

Tag Leeds for eksempel

Et eksempel er Leeds i Storbritannien, hvor byrådet for nylig erklærede en klimanødsituation og forpligtede byen til ikke at udlede mere end 42 megaton CO₂ fra 2018 til 2050. Men byens mål ligger ubehageligt sammen med planerne om at udvide Leeds Bradford Lufthavn.

Udvidelsen skulle fordoble antallet af passagerer, der bruger lufthavnen hvert år fra 4m til 8m i 2030. Klimapåvirkningen af ​​alle disse flyvninger ville være mere end det dobbelte af 2030-målemissionerne for Leeds som helhed. Hvis passagertallet fortsætter med at vokse efter 2030, selv i et langsommere tempo, overskridelsen vil eskalere til en faktor ni i 2040.

I 2050, den samlede klimapåvirkning af alle flyvninger gennem Leeds Bradford Lufthavn siden 2018 ville overstige kulstofbudgettet for Leeds som helhed med en faktor på 2,5. Selvom kun hver fjerde passager er Leeds-boende, deres flyvninger alene ville bruge 62 % af byens samlede CO2-budget i 2050.

Da luftfart hovedsageligt er styret på nationalt plan, Leeds byråd kan hævde, at det har ringe kontrol over udvidelsen, men prøver den overhovedet at stoppe det? Deres strategi for inkluderende vækst antyder det modsatte:at støtte udvidelsen og love nye transportforbindelser til lufthavnen med et nyt kommercielt center i nærheden.

Forberedelse af nødlanding

Hvis antallet af passagerer, der bruger Leeds Bradford Lufthavn, forblev på deres nuværende niveau, alle flyvninger fra 2018 til 2050 tilsammen ville stadig producere en klimapåvirkning svarende til hele Leeds' kulstofbudget. Kun hvis passagertallet faldt drastisk, kunne flyvning blive fjernkompatibel med klimamål.

Hvis halveret inden 2022 og 75 % inden 2030, Leeds-beboernes fly vil alene bruge 8 % af byens CO2-budget. Dette kan være lige lavt nok til at presse alle andre aktiviteter i Leeds ind i det resterende kulstofbudget - hvis disse også er radikalt dekarboniserede.

En så drastisk reduktion kan synes vanskelig, men måske er nogle flyvninger mere uundværlige end andre. For indbyggere i Storbritannien, 70 % af alle flyvninger i 2014 blev gjort krav på af kun 15 % af befolkningen, og mens mange virksomhedsledere flyver hver uge, mere end halvdelen af ​​befolkningen fløj slet ikke i 2014.

I betragtning af hvor kraftigt antallet af flyvninger skal falde, det svære spørgsmål er så, hvem der må flyve, og til hvilket formål. Skulle der gives prioritet til nogen, der tager deres fjerde fly i år til deres andet hjem i Middelhavet, eller til nogen, der besøger deres familie, der bor i udlandet? Og hvordan besluttes dette? Et første skridt kunne være at hæve skatterne i takt med antallet af flyvninger, en person tager, med det, der kaldes en frequent flyer-afgift.

Men det er ikke nok. Prismekanismer kan ikke foretage værdivurderingerne i hjertet af dette – og de kan bare gøre flyvning eksklusiv for en rig elite, som stadig har råd til det. Det forekommer mere hensigtsmæssigt at træffe disse beslutninger gennem demokratiske forhandlingsprocesser som f.eks. borgerforsamlinger.

Læs mere:For at tackle klimakrisen har vi brug for mere demokrati, ikke mindre

Et kulstoffattigt transportsystem

Reduktion af flyvninger vil skulle komme med bredere ændringer i transportsystemer og samfund. En stor del af den nuværende flytrafik kunne overflødiggøres ved at bruge videokonferencer til møder. Forbedring af jernbanetransporten kunne skabe et kulstoffattigt og overkommeligt alternativ til at flyve til mellemdistancerejser. Flere nattog med sovefaciliteter og bedre grænseoverskridende integration af jernbaneoperatører ville hjælpe. Omhyggeligt at udvikle attraktive feriesteder tættere på hjemmet, gjort tilgængelig med elektrificeret offentlig transport, og fremme af kulstoffattige aktiviteter som cykelture kan også reducere efterspørgslen efter fly.

Et andet stort problem er biltransport, som tegner sig for størstedelen af ​​transportemissionerne og forårsager alvorlig luftforurening, med dramatiske konsekvenser for folkesundheden. Trafikulykker er en væsentlig dødsårsag på verdensplan, langt flere dødsfald fra malaria eller krig, og vejnet og parkeringspladser fylder meget i det offentlige rum.

At gøre transportsystemer bæredygtige betyder, at man stopper afhængigheden af ​​bilrejser. Dette indebærer en massiv udvidelse af pålidelige og overkommelige, kulstoffattig offentlig transport i og mellem byer. Det betyder også bedre byplanlægning, med flere cykelstier, cykeldeling og bilfri zoner. Forstæder bør udformes, så en bil ikke er nødvendig for at komme rundt. Og en drastisk reduceret bilflåde kan være bundet til brændstofeffektivitetsstandarder, før den til sidst bliver fuldt elektrisk.

Dybe og hurtige ændringer i verdens transportsystemer er nødvendige for at standse klimaforandringerne, og mange af disse ville også forbedre menneskers velbefindende og det offentlige liv. Men at nå dertil indebærer at udfordre stærke egeninteresser i luftfarten og bil- og olieindustrien. Udfordringerne er store, men at gøre ingenting betyder at acceptere en uacceptabel fremtid.

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs den originale artikel.